El hoy no circula en su laberinto: entre la indiferencia acumulada y el dilema de su posible reinvención

Difícil de encontrar una medida para reducir la emisión de contaminantes atmosféricos más cuestionada y vilipendiada que el Hoy No Circula (HNC). Añejo ya de 24 años, con varias modificaciones y adaptaciones en el camino, la lógica que lo anima actualmente es prohibir de lunes a sábado la circulación de un cierto porcentaje de los vehículos automotores más contaminantes. Este tipo de medidas ha sido aplicado con diversas variantes locales en una larga serie de ciudades de diferentes partes del mundo, en las que los resultados han sido, por decir lo menos, ambiguos o severamente cuestionados. El caso específico de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) no se escapa a esta situación debido a que, entre otras razones, en primer lugar el efecto neto sobre la reducción de emisiones sigue sin estar claro, y en segundo lugar, a diferencia de muchas otras de las acciones para reducir la emisión de contaminantes atmosféricos, el HNC tal y como está diseñado es ineficiente y hace que la distribución de los costos de su cumplimiento sea socialmente inequitativa. Pero vayamos por partes para entender el contexto actual y las perspectivas de lo que puede ser la evolución del HNC hacia una nueva versión que sea ambiental, económica y socialmente más eficiente.

Rasgos de ineficiencia y la ambigüedad de los beneficios generados

La prohibición para circular un día de la semana se apoya en el establecimiento de varias categorías de vehículos a las que éstos son asignados mediante el procedimiento de verificación vehicular. Así, todas las unidades sujetas de verificación salen de los verificentros con los conocidos hologramas doble cero, cero, uno y dos pegados en sus parabrisas, mismos que son otorgados en función de los niveles de contaminantes emitidos y que indican públicamente si un vehículo puede circular cotidianamente o si tiene prohibido circular un cierto día de la semana.

El propósito último de la aplicación de medidas para reducir la emisión de contaminantes atmosféricos suele ser disminuir la severidad de los impactos negativos sobre la salud de la población y de los ecosistemas naturales, impactos que han sido amplia y científicamente comprobados desde hace muchos años. Por eso se repite a diestra y siniestra que eso es lo que fundamenta la permanencia y actualización del HNC, pero a decir verdad y como ya se ha mencionado, si el propósito es ciertamente incuestionable los beneficios ambientales netos nunca se han podido conocer. Las autoridades ambientales especulan sobre la reducción de contaminantes presentando cifras optimistas que son en el mejor de los casos una estimación muy gruesa de lo que se pretende reducir, sin embargo, el problema de cálculo es tan complicado que la probabilidad de que dichas cifras no correspondan a lo que realmente sucede se antoja como bastante alta.

La explicación de esto último parte del hecho de que los cálculos que se hacen para estimar los volúmenes de reducción de emisiones se basan en supuestos bastante simplistas que no logran asir, ni de lejos, el funcionamiento real del sistema de generación de emisiones contaminantes. Tomemos algunos botones de muestra para explicarnos mejor: la reducción de emisiones esperada de la aplicación del HNC corresponde a la diferencia entre las emisiones que se generarían con la libre circulación de la totalidad del parque vehicular y las emisiones que se emiten cuando un porcentaje de los vehículos deja de circular. Para calcular esa diferencia se hacen varios supuestos cruciales, algunos de los cuales son los siguientes: 1) Se asume que cada uno de los vehículos del parque vehicular recorre una distancia fija por día, misma que suele corresponder al promedio de kilómetros obtenido de las respuestas de una encuesta aplicada a una muestra de conductores; 2) Para calcular el techo de emisiones se asume que todos y cada uno de los vehículos que aparecen registrados en el parque vehicular circula su cuota fija de kilómetros; 3) Se establece una cierta velocidad promedio de circulación para el día en el que se asume que todos los vehículos recorren todos sus kilómetros; 4) Se presume que cuando se aplica el HNC pasan dos cosas: primero, que la reducción neta de kilómetros recorridos equivale al producto del promedio de kilómetros recorridos mencionado en el numeral 1 por el número de vehículos que tiene prohibido circular ese día, y segundo, que la restricción a la circulación eleva la velocidad promedio de todos los vehículos que sí pueden circular ese día.

Es importante decir que los supuestos anteriores son demasiado simplistas como para poder modelar lo que realmente sucede en la vida real, lo cual se explica por muchas razones. Mencionaremos sólo algunas de ellas:

a) La proscripción de usar el vehículo le pega directamente a una de las necesidadesbásicas de la población, a saber, la de los desplazamientos indispensables para satisfacer otras necesidades elementales como ir a trabajar, a la escuela, comprar los alimentos del día, ir a recibir atención médica, o en el caso de viajes de trabajo, recoger o repartir la mercancía. En ciudades estructuralmente inequitativas como las que tenemos en todo México la plataforma de orígenes y destinos de los viajes cotidianos castiga la accesibilidad de la población para satisfacer sus necesidades básicas, lo cual aunado a la mala planeación de las redes de transporte público y su falta sistemática de interconectividad, eleva sustancialmente los costos de no contar con el auto el día que no puede circular. Esto (independientemente del hecho de que la planeación urbana en México castiga más a los estratos más pobres), genera los incentivos suficientes para que la gente busque alternativas: comprar un auto adicional o utilizar más intensivamente el auto los días que sí circula, haciendo más viajes y recorriendo más kilómetros por día. El total de kilómetros adicionales recorridos por los autos durante los días que sí pueden circular es prácticamente imposible de calcular, pues depende de los marcos espaciales de las familias (las distancias que tienen que recorrer los miembros de cada familia para satisfacer sus necesidades cotidianas), así como de la forma en la que todas sus actividades se distribuyen a lo largo de cada día y entre los días de la semana.

b) El sistema vial de la ZMVM es una inmensa red constituida por tramos con condiciones distintas de circulación y miles de intersecciones que alteran o detienen  los flujos vehiculares. Su funcionamiento es altamente complejo, pues por ejemplo un embotellamiento en un punto de la red puede ocasionar una serie de congestionamientos posteriores en otros tramos, no necesariamente cercanos, de la misma. Un ejemplo de lo que puede pasar a la luz del HNC es que algunos de los vehículos que no pueden circular en lunes aprovechen el martes para circular por una vialidad que les permite sustituir algún viaje que no pudieron hacer el día anterior, sumándose a los vehículos que suelen utilizar esa vialidad cotidianamente. Si la densidad vehicular de esa vialidad se ve incrementada al punto en el que la velocidad de circulación es cercana a cero, los efectos de red pueden provocar que las velocidades promedio de otras vialidades en diferentes periodos del día también disminuyan, contradiciendo abiertamente la suposición simple de que el HNC permite que la velocidad promedio mejore.

c) La mezcla de emisiones atmosféricas contaminantes emitida por el parque vehicular no sólo depende de la velocidad promedio de circulación, sino también del tiempo de operación de los motores. Los cálculos que suelen hacerse para estimar los beneficios ambientales del HNC toman en cuenta velocidades promedio pero nunca consideran el tiempo que los motores están contaminando mientras los vehículos están detenidos en congestionamientos de tránsito, y la diferencia puede ser muy importante. En el siguiente apartado se retoma este concepto para complementar una idea que puede mejorar el HNC.

Sobre las posibilidades de reinvención

Por supuesto que no todas las críticas que se le hacen al HNC están fundamentadas. Por ejemplo, cuando se dice que es un programa que beneficia a los ricos porque son los únicos que pueden tener un automóvil que circule todos los días, se olvida el hecho de que las personas afectadas por no poder circular un día de la semana también pertenecen a esa parte privilegiada de la población que ya posee un auto u otro vehículo. La mala distribución de los costos de cumplimiento se queda entre las personas que tienen vehículos y tiene que ver más bien, por ejemplo, con los inconvenientes generados por la rigidez del programa para prohibir la circulación un día en específico independientemente de las necesidades de los propietarios. Esto es, si una persona tiene una actividad muy importante los jueves y tiene la mala suerte de que su auto no circule en jueves, el costo en el que incurre es más alto que si su auto no circulara cualquier otro día.

También es común la confusión que pretende medir tanto la eficiencia como la eficacia del HNC contra la estimación de los volúmenes totales de contaminantes, lo cual no tiene sentido porque no hay manera de saber cómo varía la generación de cada contaminante en cada uno de los muchos procesos de generación de emisiones que contribuyen a los volúmenes totales, lo que significa que el techo de referencia se mueve constantemente al ritmo de esas variaciones y de la dinámica de las variables meteorológicas.

El HNC debe medirse con la vara adecuada, que es la del potencial que le permiten alcanzar sus propios instrumentos regulatorios respecto de la eficiencia y la eficacia que puede alcanzar en téminos urbanos, ambientales, económicos y sociales. Lo que sí es muy cierto, es que debe alinearse y coordinarse con muchas otras medidas y acciones de reducción de emisiones contaminantes como las más de 100 que fueron planteadas en el Programa para Mejorar la Calidad del Aire de la ZMVM, 2011-2020 (Proaire), que fue tutelado por la entonces Comisión Ambiental Metropolitana y que fue presentado y respaldado públicamente por los gobiernos federal, del Distrito Federal y del Estado de México y que curiosamente hoy ni siquiera citan en sus nuevos intentos para mejorar la calidad del aire. La cultura del borrón y cuenta nueva, vigente y en su máximo esplendor.

Un mejor HNC tendría que seguir acoplado a un renovado programa de verificación vehicular y evolucionar de manera que pueda cumplir con ciertas condiciones que le permitan ser más eficiente y más eficaz. Por ejemplo, sería económica y socialmente más eficiente si permitiese que los propietarios de los vehículos que circulan en la ZMVM enfrentaran restricciones a la circulación que les dieran margen de maniobra para escoger los viajes importantes y prioritarios para ellos, los días y las horas en los que deciden realizarlos, así como los viajes que son menos necesarios o prescindibles, para eliminarlos; claro está que ese escenario es plausible si logra acoplarse con un sistema de gestión del uso y aprovechamiento de la red vial en términos espaciales y temporales que no ha sido desarrollado hasta el momento.

Asimismo, el HNC sería más eficaz si se enfocara a monitorear las variables que permiten un mejor control de la emisión de contaminantes, como lo es el consumo de combustibles, pues la mezcla de emisiones contaminantes que sale de la combustión de un litro de gasolina varía en función de las características del ciclo de manejo. Lo anterior significa por ejemplo que la mezcla de emisiones que sale de un litro consumido en congestionamientos no es la misma que la que se produce cuando ese litro se consume circulando a diferentes velocidades; un sistema que tome esto en cuenta podría desarrollarse para estimar las emisiones de una manera bastante más apegada a la realidad y eliminaría los incentivos para comprar segundos o terceros coches, o recorrer más kilómetros otros días de la semana, y facilitaría la incorporación al programa de los vehículos que circulan en todos los municipios de la zona megalopolitana.

La idea puede parecer descabellada pero en realidad no lo es tanto a la luz de la convergencia tecnológica en los ámbitos de las telecomunicaciones y los sistemas de información. Ésta constituye un escenario plausible para la reinvención del programa, sobre todo considerando que una parte de la tecnología ya está aquí y si algo faltara seguramente se puede desarrollar en plazos más cortos que largos. La mala noticia para muchos conductores es que el HNC, como está o reinventado, llegó para quedarse.

Leonardo Martínez Flores*

* Socio Director de Aequum, Centro de Estudios sobre Equidad y Desarrollo; profesor de la Maestría en Proyectos de Desarrollo Urbano, Universidad Iberoamericana. lmf@aequum.org

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Transitando o sufriendo; la movilidad urbana en México

En los últimos años la ciudad de México ha tenido una explosión demográfica y aumento de su parque vehicular que, entre otros problemas, mantienen a quienes la habitan en un constante caos vial. Ante esta realidad la doctora Célida Gómez Gámez, académica del Departamento de Arquitectura de la Ibero especializada en temas de espacios públicos, nos lleva a preguntarnos, en el siguiente artículo de su autoría, si estamos Transitando o sufriendo; la movilidad urbana en México.

La movilidad urbana debiera tener como objetivo vincular la planificación y diseño urbano de tal forma que se generen entornos centrados en las personas. Es prioritario facilitar la forma en la que diferentes usuarios acceden y se desenvuelven en contextos que mejoren su salud y calidad de vida, mediante el uso de trenes, autobuses, bicicletas y aceras, por encima del uso de los automóviles.

Esta visión hace inevitable pensar en el estado actual de nuestra ciudad y preguntarse: ¿qué estamos haciendo, o debemos hacer, para incorporar las necesidades de las personas de manera que garanticemos políticas de movilidad urbana más eficientes y sustentables? Este artículo aborda algunas acciones oportunas que pueden ayudar a incorporar a las personas en una visión de movilidad urbana.

Ciudades 8-80, organización internacional que tiene como objetivo generar ciudades más seguras e incluyentes, considera que la experiencia de lo público inicia en el trayecto de la vivienda a los lugares de interés.

En esta perspectiva, la calle, como importante espacio público de la ciudad, cobra gran importancia. Estrategias que fomenten la convivencia de peatones, ciclistas, el transporte público y privado de forma equilibrada, en un concepto de calle completa, por considerar un ejemplo, pueden fortalecer el sentido de ciudad.

2. Asumir los retos de accesibilidad e inclusión en la ciudad

De acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), en 2010 aproximadamente 5.1 por ciento de la población total del país presentaba algún tipo de discapacidad física, visual, auditiva, mental o intelectual.

Con respecto a la discapacidad física, Libre Acceso A.C. considera que el mayor reto de la accesibilidad en la ciudad es eliminar los obstáculos físicos en espacios públicos y derribar las barreras mentales y culturales que estos grupos enfrentan. Grandes avances en legislación y algunas acciones concretas se han realizado para incorporar a este segmento de la sociedad.

El objetivo es enaltecer y priorizar al ser humano en el desarrollo de nuestras ciudades. Fomentar el desarrollo de infraestructura peatonal, con andadores y banquetas; y ciclista, que sea segura y accesible; es de gran importancia en el caso de una movilidad urbana sustentable.

Es necesario que esta infraestructura sea accesible para todos, segura, protegida de los coches, libre de obstáculos y de alta calidad. Esto puede favorecer que los habitantes de la ciudad se acerquen a los espacios públicos garantizando su integridad y promoviendo estilos de vida más saludables, de tal forma que a la larga la bicicleta o caminar se elijan conscientemente como medios de transporte, en vez del coche.

Sería indebido culminar esta intervención sin comentar la reciente Ley de Movilidad Urbana del Distrito Federal que entró en vigor en julio de este año. Dicha legislación establece el uso del espacio vial y la asignación de recursos en el presupuesto con base en una jerarquización que ubica al peatón en primer lugar y en segundo al ciclista.

Para cada usuario la ley aborda disposiciones específicas que promueven su cumplimiento y su aplicación real. Si bien esta ley supone avances en el tema de la movilidad para la ciudad de México, queda el reto de hacer realidad el marco normativo y la reglamentación inmediata necesaria e integrar de manera equilibrada a todos los usuarios de la ciudad.

Bienvenidos al BLOG de la MPDU – Proyectos para el Desarrollo Urbano

Desde la Maestria en Proyectos para el Desarrollo Urbano de la Universidad Iberoamericana Ciudad de México, te damos  la bienvenida y te invitamos a participar en nuestro Blog, el cual contendrá temas acorde a nuestra Maestría. Si tienes una idea, algún documento importante para compartir, este es el lugar indicado; no dudes en ponerte en contacto con nosotros. Sabemos que hoy por hoy las prácticas del urbanismo deben estar orientadas al Desarrollo de Comunidades Urbanas Sustentables en ambientes armónicos y equilibrados. Los proyectos urbanos relevantes abordan temas y constituyen formas alternativas para incidir en los problemas y en las constantes transformaciones espaciales a los que está sujeta la ciudad contemporánea, con un interés en los problemas sociales y medioambientales. Estas prácticas del urbanismo sustentable, con sus enfoques y planteamientos, deben ser vistas como una nueva etapa en la larga tradición disciplinar de arquitectos, urbanistas e ingenieros. Por todo esto, te invitamos a que te sumes  junto a nosotros a este nuevo desafío!!! Y  recuerda que…. “Si no hay espacio de pertenencia no somos ciudadanos”1 . 

Muchas Gracias,

Maestría en Proyectos para el Desarrollo Urbano, Universidad Iberoamericana, Ciudad de México 

1 Dr. Agustín Hernández Aja, secretario del Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid (de la Universidad Politécnica de Madrid).

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