La ciudad insostenible (I)

«La contingencia nos ofreció sin embargo la oportunidad de presenciar una exitosa tragicomedia ambiental.»

Artículo publicado originalmente en: http://lasillarota.com/la-ciudad-insostenible-i/Leonardo-Martinez-Flores#.VvmeFzbSaAB

Por: Dr. Leonardo Martínez Flores / Académico MPDU

OPINIÓN | 2016-03-24 00:00:00

El manto del agobio cubre inexorablemente a la gran ciudad de México. En un día típico, los habitantes de esta ciudad padecen los estragos causados por los efectos acumulados de malas decisiones y políticas erróneas. Si bien el conjunto de razones de fondo no es tan grande, la verdad es que son muchos los actores de la sociedad y de los gobiernos federales y locales que por acción u omisión han contribuido durante décadas en la construcción de esta ciudad tan ineficiente y tan inicua. Los resultados de este proceso se manifiestan a través de muchos canales y se suman para reducir drásticamente la calidad de vida de la mayor parte de la población y para propiciar un uso deficiente de todo tipo de recursos privados y públicos.

En el primero de los casos la morbilidad causada por el estrés y la fatiga de los viajes cotidianos se suma a la mortalidad asociada a los altos niveles de contaminación atmosférica. En cuanto a la ineficiencia en el uso de los recursos destacan el desperdicio de suelo y el subaprovechamiento de la infraestructura y del equipamiento urbano, lo cual genera altísimos costos sociales y contribuye al indeseable crecimiento de una ciudad que propicia la iniquidad económica y deshila el tejido social. Esta es la primera de varias entregas en las que abordaremos, y relacionaremos, algunos de los temas relevantes del funcionamiento de la ciudad.

Para ir con la actualidad empezamos con el tema más fresco en la memoria, este que fue recuperado por la conciencia colectiva hace apenas unos días bajo el formato de contingencia ambiental debido a la formación de altas concentraciones de contaminantes atmosféricos. Los medios destacaron el hecho de que hacía 14 años que no teníamos un contingencia en el Valle de México, como dando a entender que la calidad del aire no andaba tan mal y que el problema no surgió sino hasta que un capricho meteorológico nos dejó sin vientos e hizo que los Imecas subieran espantados. La frase usada por varios comentaristas le quedó como anillo al dedo al evento que observamos, fue inequívoca y clarísimamente un susto anunciado.

Sucede que la escasez de contingencias en los últimos años no se debe a una mejoría de la calidad del aire, sino a que las contingencias se activan mediante un mecanismo administrativo que ha fijado sus umbrales de activación con criterios más políticos que médicos y científicos. Los valores que son tomados en cuenta para activar las fases son demasiado laxos y por tanto el número de contingencias es artificialmente bajo. Una consecuencia indeseable de ello es que la gente se va acostumbrando a vivir con la nata contaminante y asume que la contaminación atmosférica no es un problema grave, cuando los datos duros demuestran que la realidad es otra y que tenemos un problema real y vigente de salud pública.

No se pueden conocer con exactitud los costos provocados directamente por los efectos de las emisiones contaminantes, pero incluyen una larga lista de daños preocupantes. Empiezan por supuesto con las miles de muertes anuales provocadas por complicaciones cardiovasculares y respiratorias (no sólo en el Valle de México, sino en muchas otras ciudades mexicanas), a lo que hay que sumar los problemas asociados a la morbilidad padecida por una parte no despreciable de la población (causada por enfermedades y padecimientos varios, lo cual provoca ausentismo laboral y escolar, así como baja productividad en el trabajo y escuelas). También se debe contabilizar dentro de los costos, a los efectos sobre la agricultura, los ecosistemas naturales y las fachadas de casas y edificios.

En el Programa para Mejorar la Calidad del Aire en la Zona Metropolitana del Valle de México 2011-2020 (el Proaire concebido y elaborado por el que esto escribe y que se puede consultar aquí) se presentaron 116 acciones específicas cuya realización oportuna permitiría avanzar en la reducción de los niveles de emisiones contaminantes en el largo plazo. Dichas acciones están agrupadas en 81 medidas y 8 estrategias que abordan, desde diferentes perspectivas, todos aquellos aspectos que deben trabajarse simultáneamente para desarrollar un manejo ecosistémico de la calidad del aire.

Uno de los temas que más polémica ha generado a partir de la contingencia de la semana pasada se refiere al programa de contingencias atmosféricas. Este programa debería de cumplir con dos propósitos igualmente relevantes: primero, ser una herramienta que proteja a la población de la exposición aguda a niveles peligrosos de contaminación atmosférica; segundo, contribuir a que el público en general se mantenga informado y vigilante del problema real de la calidad del aire. La contingencia nos ofreció sin embargo la oportunidad de presenciar una exitosa tragicomedia ambiental en la que las autoridades mostraron una sorprendentemente larga lista de carencias y un preocupante retroceso en las tareas de coordinación intra e intergubernamental. Las voces para exigir la modificación del programa de contingencias no se hicieron esperar.

Por eso es importante recordar que la quinta medida del Proaire agrupa a cuatro acciones específicas para actualizar el programa de contingencias atmosféricas:

1) Establecer nuevos niveles de activación para contingencias por ozono y PM10

2) Establecer criterios de activación de contingencia por PM2.5

3) Actualizar las acciones que debe aplicar cada uno de los actores incluidos en el programa, así como los tiempos correspondientes de inicio y terminación

4) Diseñar y aplicar un subprograma de exención en diferentes fases del programa por reducción de emisiones de COV (compuestos orgánicos volátiles).

Todas las acciones fueron consensuadas y avaladas por los gobiernos que en ese entonces formaban parte de la Comisión Ambiental Metropolitana, que después fue sustituida por la Comisión Ambiental de la Megalópolis, y el acuerdo fue definir y respetar un cronograma para la realización de cada una de ellas. Según el acuerdo todas debieron estar listas para el 2013, al menos dos años antes del día en el que azarosamente el capricho meteorológico retiró los vientos de la ciudad.

Como suele suceder en estos casos lo comprometido es una cosa y la historia es otra, lo cual nos dará materia para ir desmenuzando los entretelones de la tragicomedia del momento.

@lmf_Aequum

@OpinionLSR

Metro y Metrobús gratis para enfrentar contingencia ambiental. ¿Tiene algún impacto positivo esta medida? Todo parece indicar que no.

¿Qué podemos esperar del transporte público gratuito?

Si el objetivo apunta a mejorar las condiciones de tránsito en una ciudad, desincentivando el uso del automóvil particular, el resultado es más que dudoso. De hecho, el efecto puede ser negativo. Así lo experimentó Tallinn, la capital de Estonia, que en 2013 decretó la gratuidad de su sistema de transporte público como una manera de impulsar a la población automovilista a dejar sus coches en casa. Después de un año los resultados son más bien modestos: de acuerdo a una investigación del Instituto Real de Tecnología de Suecia, el sistema de transporte público ha incrementado su número de usuarios en un escuálido 1.2 por ciento. Mucho ruido para pocas nueces en un programa que en la práctica no ha resultado atractivo para quienes se mueven habitualmente en coche; de hecho, se estima que el incremento en el número de usuarios se explica por la reducción del número de viajes a pie, algunos de los cuales pasan a ser realizados a bordo del transporte público dado el costo cero que esto implica (ojo, que el mismo fenómeno ocurre en aquellas ciudades que ofrecen pases semanales o mensuales). Aunque sistemas gratuitos han probado ser efectivos al ser aplicados de manera parcial en algunas ciudades, como modo de acercamiento a redes mayores, la experiencia de Tallin, la primera que abarca la totalidad de una ciudad de tamaño medio (430 mil habitantes), arroja sombras sobre el uso de la tarifa altamente subsidiada como una manera de atacar el problema de la congestión vehicular.

Creo que el resultado era más o menos esperable: después de todo, la mayoría de quienes ocupan el transporte público lo hacen más como condena que como libre elección. Si la tarifa aleja a algunos usuarios, es a aquellos que por razones económicas han optado por la bicicleta o la caminata, modos que en absoluto conviene desincentivar. Distinto es el caso de quienes prefieren utilizar el automóvil particular: andar en el coche más barato generalmente es más caro que andar en el más caro de los servicios de transporte público, o al menos así debiera ser. En otras palabras, si el objetivo es bajar gente de los coches, no resulta lógico apostar a aquellos aspectos donde el transporte público ya ofrece notorias ventajas, como es el costo. Una estrategia inteligente debiera más bien apuntar  a  aquellos puntos donde este servicio es tradicionalmente más débil que el automóvil particular: comodidad, velocidad y disponibilidad. Esto implica pensar más en la calidad del viaje y dejar de lado el nefasto (des)criterio de que la eficiencia sólo se alcanza metiendo la mayor cantidad de gente en el menor número de unidades. La lata de sardinas con ruedas puede ser barata, pero no eficiente, sencillamente porque empuja a mucha gente a hacer toda clase de sacrificios con tal de salir del sistema público para entrar al privado (el parecido con las políticas de salud y educación no es simple coincidencia). La población automovilista es más sensible a la disponibilidad de asientos, a la disponibilidad de aire acondicionado en verano y calefacción en el invierno, que a la tarifa. El viaje al interior de la ciudad no puede ser un suplicio; recuperar la dignidad del pasajero debe ser el primer paso para atraer a aquellos que con justa razón hacen todo lo posible para escapar del sistema.

Si una ciudad quiere redistribuir su reparto modal cambiando los hábitos de la población automovilista, no le quedan más que tres opciones: restringir la circulación de coches, cobrar por su uso a través de sistemas como la tarificación vial, la instalación masiva de parquímetros, o el establecimiento de fuertes impuestos a la gasolina, u ofrecer servicios de transporte colectivo de alto estándar. La combinación de estas tres estrategias ha probado ser el escenario más efectivo.

El transporte público no puede ser un asunto de pobres: debe ser un servicio básico accesible para todos y de uso universal. Cómo financiar transporte público de calidad y hacerlo accesible para todos es y será el gran desafío de la movilidad en la ciudad contemporánea.

SOBRE PEDESTRE: Detrás de Pedestre se encuentra Rodrigo Díaz, arquitecto titulado en la Universidad Católica de Chile y master en planificación urbana en MIT. Chileno, colocolino, usuario del transporte público y peatón por convicción, toma prestada la frase de Oscar Wilde para decir que la ciudad es algo demasiado importante como para tomársela muy en serio.

En la actualidad trabaja como consultor independiente en temas de movilidad y desarrollo urbano.

 

Sustentabilidad y rehabilitación de vivienda social

Por Arq. Anahí Ramírez Ortíz, estudiante de la Maestría en Proyectos para el Desarrollo Urbano; Universidad Iberoamericana A. C.

Artículo originalmente publicado en: http://issuu.com/centro-urbano/docs/vivienda_98/29?e=15827295/33547699      (Pág 26)

TESTIMONIAL

“Mi casa es la más bonita de todas las arregladas, ya no siento bochorno y deja entrar la claridad”.                                    Doña Ileana, Polígono 108, Proyecto piloto, NAMA VE, Mérida, Yucatán.                                                                                                    Participante en el proyecto piloto de la NAMA de Vivienda Existente de 2015.

INTRO: Esta expresión resume el sentir de las nueve familias que participaron en la ejecución del proyecto piloto de la NAMA de Vivienda Existente (VE) a finales de 2015, pero ¿por qué es esto importante? Porque nos recuerda lo fundamental: la vivienda es creada para las personas, e independientemente del nivel socioeconómico, debe proveer lo mínimo indispensable para que una familia realice sus actividades en condiciones adecuadas y confortables.

¿Cómo combatir el rezago habitacional? ¿Cómo promover el desarrollo sustentable? ¿Cómo ayudar a las familias más pobres a vivir en mejores condiciones? ¿Cómo combatir el cambio climático? En los últimos 40 años México se ha enfrentado a estos retos. El gobierno mexicano ha apostado por varias propuestas, unas con mejores resultados que otras; sin embargo el punto clave a recordar es que las soluciones son hechas para personas y que, como las personas, van cambiando con el tiempo y se requieren adecuaciones. Hay muchos ejemplos de soluciones para la vivienda nueva, la creación y promoción de créditos y subsidios para facilitar el acceso de todos los ciudadanos a un hogar, la inclusión de ecotecnologías, de materiales sustentables, el concepto de eficiencia energética y, recientemente con mayor importancia, los criterios relacionados con el entorno, la localización, la infraestructura, los servicios públicos, el acceso a transporte público, las áreas verdes y libres, y la selección de áreas seguras fuera de zonas de riesgo para su construcción, entre otros.

El siguiente paso a tomar en cuenta es que la vivienda ya construida en México también requiere de acciones de mantenimiento y rehabilitación. Según datos de la CONAVI y el INEGI, para el año 2030 una tercera parte de las viviendas requerirá de alguna intervención, un escenario que nos muestra la necesidad de proponer esquemas que mejoren las condiciones del parque habitacional, además de dar acceso a la población a programas, financiamientos y subsidios para que mejoren las condiciones de sus casas en términos de gasto energético y confort.

Con este fin, el gobierno mexicano, con apoyo de la Cooperación Alemana al Desarrollo (GIZ), elaboró en 2014 el diseño técnico de la NAMA de Vivienda Existente, así como la ejecución de un proyecto piloto en Mérida, Yucatán para comprobar su eficiencia y eficacia. Ahora bien, ¿qué es una NAMA? La palabra significa Acciones Nacionales Apropiadas de Mitigación, por sus siglas en inglés. Se refiere a acciones voluntarias y establecidas por los gobiernos para reducir las emisiones de CO₂ y gases efecto invernadero (GEI). Esta NAMA establece actuaciones para reducir el consumo energético en la vivienda y aumentar las condiciones de confort al interior de la misma, para que en un futuro pueda ser implementada como una política pública.

Su concepto nace del “desempeño integral de la vivienda”, que la considera como un sistema energético integral y de partes interdependientes. En la vivienda existente, supuestamente por su edad y uso, la calidad de las instalaciones y su condición son precarias, por lo que se propone una rehabilitación paso a paso hacia el óptimo desempeño energético y ambiental, a través de un Plan Maestro que conjunta todos los elementos que pueden modificarse (eficiencia energética, elementos de sombreado, materiales sustentables y energías renovables) de manera escalonada y que técnicamente alcancen el máximo desempeño energético.

Una vez hecho el diagnóstico, se establece una Línea Base que implica realizar acciones mínimas de mantenimiento urgentes, sin medidas de eficiencia energética. El primer paso propone cambiar los electrodomésticos por modelos altamente eficientes; el segundo paso propone incorporar elementos de aislamiento térmico en el techo, el uso de calentador solar, cambio de ventanas por otras nuevas de alta calidad (dependiendo del clima), y elementos de sombreado mejorados. El tercer paso, dependiendo también del clima, sugiere el aislamiento térmico en todos los muros exteriores (envolvente), hermeticidad de puertas, ventilación controlada y, si es posible, el uso de energía renovable.

Otro aspecto fundamental del diseño es que el “paso a paso” se hace de acuerdo a la condición del domicilio y las necesidades de sus habitantes. Con base en un balance energético se proponen acciones “personalizadas” y que consideren las posibilidades económicas inmediatas a mediano y largo plazo. Es fundamental enseñar y concientizar el porqué una acción es más benéfica para una vivienda que otra, de esta manera pueden verse los beneficios inmediatos en términos de confort y ahorro, lo que incentiva al usuario.

El proyecto piloto ejecutado en Mérida, Yucatán, ayudó a conocer muchos de los obstáculos a los que hay que enfrentarse en términos técnicos, económicos, de ejecución y particularmente sociales de cualquier intervención a los espacios cotidianos de familias cuyas necesidades y percepciones son distintas a las de los involucrados en el desarrollo y la construcción de viviendas, como constructores y arquitectos. La siguiente fase del proyecto piloto consiste en hacer un monitoreo de las viviendas para conocer los ahorros relacionados con las intervenciones y con la educación dada a las familias durante los dos años de su implementación. Esta información será de gran utilidad para conocer el potencial de ahorro y desarrollar instrumentos que fortalezcan al sector de la vivienda.

Hay que recordar que la población más pobre es la más vulnerable al cambio climático y que la construcción de sus viviendas se hace de manera intermitente y generalmente sin algún tipo de apoyo técnico, por lo que la implementación de esta NAMA puede apoyar a que la población perciba y concientice los beneficios de incluir elementos de eficiencia energética en la construcción de sus viviendas, y de las posibles ampliaciones o mejoras que requiera a lo largo de su vida útil, además pondrá de manifiesto el gran error de percepción cometido al considerar a la sustentabilidad como un tema excluyente y sin importancia para todos.

Arq. Anahí Ramírez Ortiz: coordina la NAMA de Vivienda Existente y se encarga de difundir sus acciones, ha asesorado al gobierno e instituciones privadas en la elaboración y desarrollo de proyectos relacionados con la planeación urbana sustentable, revitalización de sitios contaminados, eficiencia energética para la vivienda y protección al medio ambiente.

ramirezortiz@gmail.com

Para mayor información, visite:

www.conavi.gob.mx

www.giz.de

www.climate.blue

Hay que defender al usuario del transporte público

• Opinó Laura Ballesteros, subsecretaria de Planeación de la Semovi de la Cdmx
• La funcionaria participó en el ciclo de conferencias de la «Maestría en Proyectos para el Desarrollo Urbano» de la Ibero

 Es importante trabajar en la protección y defensa de los derechos de los usuarios del transporte público, quienes como consumidores reciben el servicio de entes privados concesionados, dijo Laura Ballesteros Mancilla, subsecretaria de Planeación de la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México (Semovi) en la Universidad Iberoamericana.

En entrevista, luego de presentar el libro Caminando hacia el futuro. Experiencia de movilidad en la Ciudad de México, cuya edición coordinaron ella y Fernando Dvorak, Ballesteros abundó que además de limpio, seguro, rápido y eficaz, el transporte público debe ser de calidad, llevar a su destino a los ciudadanos, estar conectado con los centros de trabajo y de vivienda, y ser multimodal.

“Y que también podamos tener un sistema compartido de operación. Si las operaciones se comparten, entonces la ciudad puede proveerle a la gente rutas, horarios, frecuencias, mapas, y entonces la utilidad para el traslado de cada quien se incrementa”, añadió la exlegisladora, quien a.

En una breve reseña sobre la obra, la Dra. Gabriela Lee Alardín, coordinadora de la Maestría en Proyectos para el Desarrollo Urbano de la Ibero, comentó que el libro tiene como objetivo analizar y recopilar las experiencias más relevantes en materia de movilidad en la Cdmx en los últimos años.

Plantea el reconocimiento y la defensa del derecho de los ciudadanos a la movilidad, y retomar ésta dentro de la agenda urbana de las ciudades, para ver cómo el tema se convierte en un referente y en la llave para hacer efectivos otro tipo de derechos, como el derecho a la salud, al trabajo y a la vivienda digna.

El texto considera la generación de políticas públicas que sean capaces de solventar las necesidades de todos los ciudadanos, la generación de reglas y marcos jurídicos que lleven a ejercer un gasto público que reconozca los derechos humanos, civiles y sociales, y también plantea una serie de retos que buscan un cambio profundo en la planeación y la restructura en materia de movilidad, de agenda urbana y de derechos sociales.

Hay rezagos, pese a Ley de Movilidad

Asimismo, la académica reconoció que en la actualidad es un plus tener definidos los derechos para la movilidad ciclista y la movilidad de peatones (con la aprobación en 2014 de la Ley de Movilidad efectuada por la Asamblea Legislativa del Distrito Federal), “pero resulta evidente que en la Ciudad de México estamos todavía muy atrasados en infraestructura para estas modalidades”.

Consideró también que hay un rezago en la señalización vial, que estamos viviendo cotidianamente, por lo que destacó la necesidad de contar con señalamientos para que la Ley de Movilidad se pueda aplicar correctamente y todos los ciudadanos puedan acatarla.

La Dra. Carolyn Aguilar Dubose, directora del Departamento de Arquitectura de la Universidad Iberoamericana, calificó de encomiable el esfuerzo hecho en la Cdmx en el tema de movilidad, que se refleja en contar ya con una ley y una secretaría.

Sin embargo, se dijo preocupada porque se vea a la movilidad como algo sectorial; cuando se debe contemplar como algo que se debe integrar a cuestiones de desarrollo urbano. Por ejemplo, que las ciudades sean más compactas, lo que implica redensificar; más complejas, para lo que se requiere mezclar los usos de suelo; y que el espacio público ofrezca la posibilidad de flujos de vehículos y de personas.

Destacó la importancia de ir de un lugar a otro, pero ese camino que une el origen con el destino debe ser saludable y brindar bienestar, lo que  implica un gran esfuerzo en el diseño de las calles y el espacio público.

“Por el otro lado también tenemos esta necesidad de integrar no nada más al desarrollo urbano, sino también a la parte relacionada con el cuidado del medio ambiente, con el cuidado del patrimonio; de áreas que deben ser protegidas y que de alguna manera la movilidad puede vulnerar”.

La de Ballesteros Mancilla fue la segunda ponencia del ciclo de conferencias «¿Smart cities? Herramientas para optimizar las dinámicas urbanas», organizado por el Departamento de Arquitectura de la Universidad Iberoamericana Ciudad de México, por medio de su Maestría en Proyectos para el Desarrollo Urbano (MPDU).

Smart cities

Para nombrar su ciclo de ponencias la MPDU adoptó el término de SMART CITY, o ciudad inteligente, ya que éste se refiere a un tipo de desarrollo urbano que aplica las tecnologías de la información y la comunicación para proveer infraestructuras y sistemas que contribuyan a lograr un desarrollo sostenible y a mejorar la calidad de vida de las personas en aspectos operativos, sociales, económicos y ambientales.

Con su ciclo de conferencias: ¿SMART CITIES? Herramientas para optimizar las dinámicas urbanas, la maestría de la IBERO busca aportar elementos para ampliar la  noción de Smart Cities, y presentar herramientas que pudieran responder adecuadamente a las necesidades básicas de instituciones, empresas, y los propios habitantes.

Pedro Rendón / Comunicación Institucional de la Universidad Iberoamericana.

Para mayor información sobre este comunicado llamar al teléfono 59 50 40 00, Ext. 7594.

• La opinión del presente comunicado corresponde únicamente al autor.

Francelia Vargas Martínez, Jefa de Información, Comunicación Institucional de la Universidad Iberoamericana Ciudad de México

Prol. Paseo de la Reforma 880, edificio T, piso 5, Col. Lomas de Santa Fe, C. P. 01219

 

 

 

 

 

 

La movilidad como producto milagro

*Artículo del Dr. Leonardo Martínez, académico en la Maestría en Proyectos para el Desarrollo Urbano, Departamento de Arquitectura, Universidad Iberoamericana.

*Publicado en: http://lasillarota.com/la-movilidad-como-producto-milagro/Leonardo-Martinez-Flores#.VtCLiTYSsup

Si la Cofepris tuviera competencia sobre la movilidad, ésta ya estaría confinada en la bodega de los productos cuyas etiquetas dicen verdades a medias y  prometen curas milagrosas. Y es que el problema con este tema no es por supuesto el de abogar a su favor en todos los foros, sino que siendo más un síntoma, a las complicaciones de la movilidad se les confunde con la enfermedad y por lo tanto las recetas difundidas por su legión de promotores no son las adecuadas para curar los males de fondo en las ciudades que padecemos.

Estamos pasando, en efecto, por otra de esas modas en las que para dar la impresión de tener conocimientos avanzados sobre los males de la ciudad, hay que promover vehementemente la movilidad. ¡Ah!, pero si quiere dar la impresión de ser experto, no hay que olvidar que entonces lo importante es hablar de movilidad… sustentable. La confusión que esto ha generado se encuentra ya en estado avanzado, por lo que vale la pena hacer algunas aclaraciones elementales si lo que realmente se quiere es mejorar en el largo plazo la calidad vida de una parte importante de la población.

Recurriré en lo sucesivo a una serie de argumentos que he mencionado y explicado en otros espacios para aclarar la confusión. El objetivo convencionalmente aceptado de la movilidad es lograr que los habitantes de una ciudad puedan moverse de mejor manera entre sus orígenes y sus destinos. Generalmente “moverse de mejor manera” significa en términos prácticos llegar en menos tiempo a nuestro destino en algún medio de transporte disponible, ya sea motorizado o no.

Como lo común es medir los logros de la movilidad en términos de número de personas, de velocidades promedio de circulación y de tiempos totales de viaje, entonces las medidas propuestas suelen ser abrir nuevas rutas de transporte público, meter más unidades de transporte, medio habilitar ciclopistas y eventualmente construir más calles “completas”. Pero aquí el punto es que, en el mejor de los casos y suponiendo que pudiesen llevarse a cabo, estas medidas son paliativos que no atacan el problema de fondo: La baja movilidad, o visto de otra manera la intensidad de los congestionamientos, no es tanto un problema de transporte sino un problema urbano.

Los viajes cotidianos son el producto de un sistema que los genera para satisfacer tanto las necesidades de desplazamiento de los habitantes como las de distribución de todo tipo de bienes y mercancías, y esas necesidades de desplazamiento dependen críticamente de la distribución espacial de los orígenes y los destinos en cada uno de los casos. En efecto, tanto el número de viajes como la longitud promedio de los mismos dependen crucialmente de la plataforma de orígenes y destinos de la ciudad, lo cual forma parte de la estructura urbana.

Pues bien, el concepto que capta la facilidad o la dificultad de satisfacer las necesidades estructurales de desplazamiento de la gente se llama accesibilidad. A diferencia de lo que sucede con la movilidad, mejorar la accesibilidad exige cambios estructurales en el sistema de generación de viajes urbanos. Mientras que la movilidad se concentra en abrirle camino a los viajeros urbanos, la accesibilidad se pregunta si todos los viajes que éstos hacen son real y estrictamente necesarios para satisfacer sus necesidades cotidianas.

Mientras que la movilidad asume y acepta como válido el statu quo de la plataforma de orígenes y destinos (esto es, la distribución vigente de usos del suelo), la accesibilidad se pregunta cómo cambiar ese sistema de generación de viajes para que la gente tenga que hacer menos viajes y más cortos en un horizonte de largo plazo. Los logros de una política de accesibilidad se miden no sólo en términos de la reducción de los costos totales de los desplazamientos cotidianos de la gente y de la distribución de bienes de las empresas, sino en términos de ganancias en salud poblacional.

Los logros de una política de accesibilidad se manifestarían como el rescate duradero de tiempos destinables al descanso, al entretenimiento y al cultivo de las relaciones sociales y familiares, o en el caso de las empresas, como una reducción del costo total de distribución de insumos y mercancías. Si la visión fuese mejorar la accesibilidad con el propósito de generar cambios estructurales que mejoren la calidad de vida en la ciudad, entonces la movilidad no podría ser un fin en sí mismo sino uno de los elementos importantes y necesarios para que el ecosistema urbano mejore su desempeño.

Decíamos que la movilidad no cuestiona el statu quo de la plataforma de orígenes y destinos, a pesar de que ésta suele ser muy ineficiente porque es el resultado de la acumulación histórica de errores graves de planeación urbana. En ese contexto el propósito de una política de movilidad es lograr que toda la gente realice mejor los viajes derivados de dicha estructura, a pesar de los altísimos costos privados, ambientales y sociales que eso genera. Pero el principio de accesibilidad rompe esa inercia y mueve a la reflexión: ¿En verdad esta maraña de viajes tiene que verse como una fatalidad de la ciudad, o hay maneras de irla modificando para que no toda la gente tenga que hacer tantos viajes y tan largos todos los días?

Mejorar la movilidad es, por supuesto, un buen propósito. Pero hacerlo acríticamente como un fin en sí mismo la convierte en una herramienta que justifica la mala organización espacial, frecuentemente caótica, de nuestras ciudades. La movilidad per se cierra los ojos ante la ineficiencia de los ecosistemas urbanos mal planeados y construidos porque su propósito es mover a la gente partiendo de la plataforma vigente de orígenes y destinos. Por el contrario, la accesibilidad ve eso en primer lugar y con base en ello determina las necesidades de movilidad: Primero veamos cómo podemos hacer que la gente satisfaga eficientemente sus necesidades cotidianas y después contamos cuántos viajes, a dónde hay que hacerlos y a qué hora resulta más conveniente para que eso funcione.

Si la cuenta la hicimos bien, el total de viajes que mejoren la accesibilidad debería de ser menor que el total de viajes contados en el escenario que pretendía mejorar sólo la movilidad. Y lo mismo debería de suceder si no sólo contabilizamos viajes sino también medimos el número total de kilómetros recorridos, el tiempo total de los trayectos, el consumo de combustibles, la emisión de contaminantes atmosféricos y el tiempo perdido en congestionamientos.

En el Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-2015 ONU-Hábitat se lee: “El Senado de la República y el Grupo Mexicano de Parlamentarios para el Hábitat asumen el reto de legislar para transformar la movilidad en factor de cambio en las ciudades como una estrategia para generar condiciones de prosperidad urbana”. Lamento tener que informarle al Senado de la República que entendió la película al revés, pues al menos en este caso el orden de los factores y las prioridades sí puede afectar el producto.

Habría que legislar, primero, para transformar nuestras ciudades en ecosistemas más eficientes, lo cual es una condición necesaria para mejorar la movilidad y dar con ello un pasito adelante para alcanzar la mencionada prosperidad. Pues sí, hablar de movilidad está de moda, ojalá algún día tengamos suerte y le toque el turno a la accesibilidad.

@lmf_Aequum

@OpinionLSR

La neonata CDMX y el limbo que le espera

La única manera de mejorar permanentemente la calidad de vida de la zona megalopolitana es a través de acciones de política pública definidas /  (http://lasillarota.com/la-neonata-cdmx-y-el-limbo-que-le-espera/Leonardo-Martinez-Flores#.VroCvDYSsup)

 

Artículo del Dr. Leonardo Martinez, Académico en la Maestría en Proyectos para el Desarrollo urbano.

Es absolutamente comprensible que la clase política festeje la metamorfosis de la capital del país en una nueva entidad federativa, evento que simboliza la llegada a la mayoría de edad, al menos políticamente hablando, del otrora Distrito Federal. Pero a decir verdad y más allá del velo creado por los discursos del momento y la retórica de rigor, no se ve con claridad cuáles podrían ser los beneficios reales que traerá para su población el proceso iniciado por la reforma.

El tema de fondo es que el diseño institucional surge a partir de la visión que predomina dentro del Estado para organizar la vida y el funcionamiento de una gran zona metro o megalopolitana, y el problema es que esa visión sigue arrastrando un lastre de experiencias fallidas y anacronismos. Lejos de considerar aspectos que verdaderamente mejoren el funcionamiento de los ecosistemas urbanos y con ello la calidad de vida de la gente, la lucha política sigue centrándose en la defensa de los territorios, del tamaño de la población gobernada y por ende de los mayores presupuestos.

Es cierto que la reforma incluye aspectos positivos, algunos de los cuales se harán explícitos en su nueva Constitución Política como por ejemplo la posibilidad de modificar las demarcaciones territoriales (que pasarán además de ser delegaciones a municipios) y la oportunidad de reelegir por un período adicional a alcaldes y concejales, lo cual al menos teóricamente fomenta la eficacia del quehacer gubernamental y desincentiva la toma de decisiones atropelladas. Pero aun con este tipo de novedades los posibles avances son inciertos. Ya me imagino la rebatinga entre partidos políticos para modificar las demarcaciones no en función de lo que puede mejorar la calidad de vida en la ciudad sino escogiendo atributos que den poder y mayores presupuestos.

Hay que decir que el procedimiento diseñado para poner en práctica las políticas de desarrollo de la Ciudad de México y de los estados y municipios que forman la conurbación del centro del país es altamente complejo y su hipotético grado de eficacia está severamente comprometido por altos riesgos políticos.

La reforma indica que se instalará una Asamblea Constituyente que redactará la nueva Constitución Política de la Ciudad de México y que el Congreso de la Unión emitirá una nueva ley de coordinación administrativa para la planeación del desarrollo en la zona metropolitana del Valle de México. El texto dice a la letra: “La Federación, la Ciudad de México, así como sus demarcaciones territoriales, y los Estados y Municipios conurbados en la Zona Metropolitana, establecerán mecanismos de coordinación administrativa en materia de planeación del desarrollo y ejecución de acciones regionales para la prestación de servicios públicos, en términos de la ley que emita el Congreso de la Unión.

“Para la eficaz coordinación a que se refiere el párrafo anterior, dicha ley establecerá las bases para la organización y funcionamiento del Consejo de Desarrollo Metropolitano, al que corresponderá acordar las acciones en materia de asentamientos humanos; protección al ambiente; preservación y restauración del equilibrio ecológico; transporte; tránsito; agua potable y drenaje; recolección, tratamiento y disposición de desechos sólidos, y seguridad pública”.

El propósito suena bien, pero nótese que el número de entidades, instituciones y oficinas involucradas de los diferentes órdenes de gobierno en las tareas anteriores es de varias decenas y el número de personas involucradas se cuenta por cientos, lo cual asegura, sobre todo ante la escasez absoluta de experiencias de coordinación exitosas, una especie de torre de babel megalopolitana.

Como se decía unas líneas arriba el tema es la visión que se tiene para provocar un cambio de fondo, lo cual implica por ejemplo cambiar los pesos relativos del sistema de valores políticos vigente. El problema es que no se ve que estemos llegando al punto en el que se reúnan las condiciones necesarias. Se dice por ejemplo dentro de este frenesí aspiracional que se coordinarán las acciones metropolitanas en una larga lista de materias, cuando en los hechos no se pueden poner de acuerdo ni siquiera dentro de un sector en un solo orden gobierno.

Basta echar un vistazo a las contradicciones existentes entre las propias leyes de la Ciudad de México y entre las de los estados que conforman la zona megalopolitana para percatarse del triste estado de las cosas. Hay leyes que promueven un objetivo que ni siquiera se define en el texto y hay varias leyes que promueven lo mismo, pero lo definen de manera distinta. Si eso es lo que se tiene dentro de cada entidad federativa, se ve difícil lograr la coherencia promulgada entre los municipios, los estados y gobierno federal.

En estos meses hemos sido testigos de cómo se hicieron varias reformas constitucionales importantes, que a decir verdad constituyen un punto de inflexión en la vida de la república, pero también pudimos observar las formas en las que los partidos y el gobierno federal movieron sus tentáculos para sabotear subrepticiamente los propósitos originales. Colocaron sus piezas en los lugares precisos para achicar los alcances e incrementar el control político de los procesos. Empaquetaron las reformas con una imagen lustrosa y de vanguardia, pero antes de entregarlas les robaron contenido y cambiaron piezas nuevas por otras usadas.

La única manera de mejorar permanentemente la calidad de vida de la zona megalopolitana es a través de acciones de política pública definidas a partir de un análisis sistémico de la zona, lo cual implica poner a los criterios de funcionalidad por encima de los de tipo político. Ver al conjunto de ciudades como un gran ecosistema y no como las piezas artificialmente separadas e independientes de un rompecabezas político.

Peo la nueva constitución será redactada por un grupo de constituyentes cuya selección obedecerá, digan lo que digan los políticos, mayoritariamente a criterios partidistas y la ley de coordinación administrativa será emitida por el Congreso de la Unión, lo cual asegura que su concepción obedezca también al mismo tipo de criterios.

¡Uf! El limbo que nos espera.

@lmf_Aequum

Ciclo de Conferencias: ¿SMART CITIES?

Extracto de nuestra primera conferencia: Ciudad Compacta, del concepto a la práctica.

Impartida por el Dr. Héctor Quiroz Rothe el pasado miércoles 27 de enero.

Jóvenes dispuestos a pagar el lujo de vivir en la Condesa

• Llegan a gastar hasta 50% de sus ingresos en el pago de la renta.
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  Su estrategia de supervivencia es cohabitar con “roomies” (compañeros de departamento).

En la Ciudad de México existen grupos de jóvenes dispuestos a gastar hasta la mitad de su sueldo por habitar en la Condesa, colonia cuyo estilo de vida se ha convertido en un producto de lujo que pudiera no estar al alcance de su capacidad económica.

Ese tipo de personas, que suelen ser treintañeros, solteros, sin compromisos y sin hijos, deciden erogar incluso el 50 por ciento de sus ingresos en el pago de la renta, aunque esto carezca de sentido, pues lo recomendable es destinar a este rubro la tercera parte como máximo, dijo en la Universidad Iberoamericana Ciudad de México el doctor Héctor Quiroz Rothe, urbanista.

El académico, quien por invitación del Departamento de Arquitectura acudió a la IBERO para dictar la conferencia Ciudad compacta, del concepto a la práctica, agregó que como estrategia de supervivencia ese tipo de residentes de la Condesa adoptó una figura que hace dos décadas no existía en México, la del roomie, el compañero de cuarto con el cual se comparten el departamento y sus gastos.

Una de las razones que los convence de tomar la decisión de vivir en esos barrios de lujo, con cafés y tiendas de alimentos orgánicos en la planta baja, es el imaginario creado sutilmente por los medios, por ejemplo, las series de televisión (tipo Friends), donde muestran el estilo de vida de clases medias emergentes globalizadas.

“En su discurso ellos te dicen (los jóvenes) yo tengo que vivir aquí para poder desarrollar mi trabajo; aquí es donde están mis clientes, aquí están los lugares en donde yo convivo, en donde me encuentro con mis amigos”.

Jóvenes de este tipo que viven en la Condesa son los agentes de los procesos de gentrificación (proceso mediante el cual la población original de un sector o barrio, generalmente céntrico y popular, es progresivamente desplazada por otra de un nivel adquisitivo mayor); pero curiosamente al mismo tiempo son víctimas de esa gentrificación, pues cuando se casan y nacen sus hijos cambian su residencia a una vivienda unifamiliar en la periferia.

Quiroz, miembro fundador del Instituto Mexicano de Urbanismo y del Laboratorio Hábitat Social,  añadió que otra tendencia actual es el retorno de adultos mayores a la ciudad central, porque ahí es donde vuelven a  encontrar ciertas comodidades, como no tener que usar el coche porque deben recorrer distancias cortas para llegar a sus destinos, como los centros de esparcimiento, sean cines o cafés, donde pueden tener una vida social interesante.

Es como un ciclo de vida. De niño habitas una vivienda unifamiliar en la periferia, de joven vives en el centro de la ciudad, cuando tienes familia te vuelves a ir a la periferia, y a los 60 o 70 años regresas a la centralidad. “Parece ser que ese ciclo está empezando a ser aceptado y asumido, tanto por los urbanistas como por los desarrolladores, es decir, van creando productos estandarizados”.

La ponencia Ciudad compacta, del concepto a la práctica, homónima del libro que el invitado de la IBERO coordinó y presentó en esta universidad, marcó el inicio del ciclo de conferencias ¿Smart cities? Herramientas para optimizar las dinámicas urbanas, de la Maestría en Proyectos para el Desarrollo Urbano de la Universidad Iberoamericana Ciudad de México.

Comunicado realizado por: Pedro Rendón

Para mayor información sobre este comunicado comunicarse al teléfono 59 50 40 00, Ext. 7594.

• La opinión del presente comunicado corresponde únicamente al autor.

Francelia Vargas Martínez, Jefa de Información, Comunicación Institucional de la Universidad IberoamericanaCiudad de México

Prol. Paseo de la Reforma 880, edificio T, piso 5, Col. Lomas de Santa Fe, C. P. 01219

Reseña de la participación del Mtro. Rodrigo Díaz en el Ciclo de Conferencias de Desarrollo Urbano y Bienestar Maestría en Proyectos para el Desarrollo Urbano

Ciudades a 4 km por hora

Voy hablar en ciudades a cuatro km por hora es decir a ciudades a la escala del peatón, y esto se va estructurar en doce grandes bloques, primero condiciones macro y después la escala micro es decir a la escala del peatón y me gustaría comenzar con esta pirámide que se ha vuelto muy famosa últimamente, es la pirámide de la movilidad, donde establece que las políticas publicas se van a centrar en el peatón y después va decreciendo en la importancia hasta llegar a los automóviles y las motocicletas. Desafortunadamente alguien se la tomo muy en serio y creo esta cosa, el famoso corredor comercial Chapultepec que me niego a llamar cultural, donde lo llevaron no solo a un segundo piso su no hasta un tercer piso, que es un fiel reflejo de las políticas que han llevado al peatón a la categoría de ciudadano de segunda clase.

El que se mueve a pie se convierte en el que no tiene otra forma de moverse, el segundo piso de Chapultepec se convierte en la versión fancy de periférico, donde muestran que los problemas que no pueden resolver a nivel de calle lo elevamos, creando una ciudad en otro nivel donde se resuelva lo que no se pudo solucionar lo llevamos a otro nivel donde vamos hacer  lo que no pudimos resolver.

Todo esto ha ocurrido por que existen patrones de expansión urbana desorganizada en México, no solo acá si no también en Latinoamérica. Es importante considerar que en los últimos treinta años, la población urbana se duplico pero el territorio urbano se multiplico por seis y la ciudad creció. En un modelo expansivo que nosotros le llamábamos modelo tres D, distante, disperso y desconectado. Esto salió mientras tomábamos un café y ahora se utiliza a nivel internacional,  este modelo genera un gran numero de viajes motorizados que cunado al aumento del ingreso genera el aumento de la motorización que provoca un colapso en las vías, a las que se responde con mayor superficie vial.

Al urbanizar las periferias se genera una urbanización expandida fragmentada que genera viajes mas largo y dependientes de viajes individuales que exigen mayor capacidad vial, que al principio puede dar cabida pero sigue creciendo y se desborda, es un ciclo vicioso. El crecimiento expansivo basado en la motorización lleva a esto, el peatón como ciudadano de segunda categoría, el ciclista de igual forma, buscando espacios donde no los encuentra que se traduce en situaciones de fragilidad creando un desamparo para los peatones en un ciudad que promueve otras maneras de moverse.

Por ello se tiene que cambiar este patrón de crecimiento  ya que no es sostenible, tiene un alto consumo energético y en materia de emisiones es muy contaminante sin olvidar que tiene un alto costo social, económico y de salud. Pasamos mas tiempo en el trafico que con nuestra familia, piensen un habitante de la Ciudad de México  pierde 5 años de su vida en el trafico.

Lo que tenemos que hacer es cambiar el patrón de crecimiento, volver a patrones de escala reducida que privilegian las caminatas. Lo que se tiene que hacer para lograr ciudades mas caminables son cuatro elementos.

Primero densidad; este es un desarrollo de vivienda social en Ciudad Juárez que se encuentra a 35 km del centro de la ciudad, una ciudad de un millón y cacho si ponemos un valor energético, de emisiones, en tiempo,  tiene lógica que el 35% de estas viviendas se encuentre abandonadas, eran viviendas muy baratas para comprar pero muy caras para mantener ya que  las personas estaban gastando el 25% de sus ingresos solo para moverse, por eso en un momento las personas  decidieron que era mas barato abandonarlas que seguirlas pagando.

La ciudad surge creciendo en lugares donde nunca se imaginó,  pero porque es importante la densidad, la caminata siempre se va relacionar con el uso de transporte público. En medida de que tenemos ciudades más compactas, el uso de transporte publico va en aumento, en ciudades muy densas como Hong Kong  las caminatas dominan. En cambio en lugares muy extensos la caminata no es alternativa para nada.  El concepto de densidad es clave para las ciudades sustentables. Pero cuidado porque algunos confunden densidad con alturas y tenemos edificios de tres pisos en medio de la nada, por ejemplo en Puebla.

Es necesario pensar en densidad y espacio público de manera integrada, en Curitiba se implemento el BRT para alimentar este transporte masivo se hicieron corredores de alta densidad, donde existe alta demanda con viajes cortos. En Bogotá se encuentra el BRT que transporta mas pasajeros en el mundo 2.2 millones de pasajeros al día, entonces dijeron, hagamos un desarrollo de alta densidad donde se mezcle vivienda de alta densidad con oficinas  y comercios que genere su propia demanda; todo el sistema crea un circulo virtuoso.

Ahora un tema clave: conectividad, las periferias crecen en los ejidos de manera separada desarticulada, todo esto solo desemboca en una vía interurbana que siempre esta colapsada. En Puebla o Querétaro se pueden encontrar estos fraccionamientos que van creciendo de manera separada generando una desconexión vial , en la que la expresión fraccionamiento nunca tuvo mayor razón en donde los viajes se hacen tremendamente largos y redundantes. Y adentro no puede haber comercio y comienza a fusionarse un hibrido entre vía rápida y comercio donde se encuentran cerrados a la realidad que los rodea.

Los complejos habitacionales que solo cuentan con un acceso son tremendamente ineficientes desde el punto de viste energético y ambiental. Además de que no se conectan con la ciudad, lo tiene consecuencias practicas, pensemos en este fraccionamiento en Guadalajara, si yo tengo una novia que  vive a lado pero en el otro fraccionamiento 50m pueden convertirse en 2. 6 km de amor. Puede que digan caminando no es tanto pero no es muy atractivo porque la mitad del trayecto es por una carretera. Finalmente tendrá que buscar otra novia.

Lo mismo pasa con estas urbanizaciones que tienen un diseño orgánico, permítanme pero estos diseños son muy aburridos ya que solo te dan una oportunidad para moverte, hace que los desplazamientos sean larguísimos, en cambio una cuadricula sencilla de tres por tres tiene 20 opciones distintas para que camines por el lado soleado, al día siguiente el lugar con sombra, en cambio en el otro modelo se hacen desplazamientos largos que no invitan a caminar, por eso entre mas denso sea un lugar mayor será el potencial peatonal.

Hacer varios trayectos de un solo viaje hace que un lugar sea mas atractivo, por eso es importante tener usos mixtos. En lugares que se encuentran desconectados la resolución de los conflictos es un tianguis, en la medida que separamos actividades prolongamos viajes y es menos viable para peatones y ciclistas.

Mas actividades hace de una calle mas viva,  lo mismo sucede con Madero.  En cambio en la periferia de Cuernavaca, Temixco se ve este espacio sin vida en el que alguien creativo abrió una ventana,  y creo un destino es el único lugar que tiene ojos, seguridad, le brindo un rol social y económico. Le dio un uso mixto donde no estaba contemplado y lo doto de vida. Es muy descriptivo de cómo una acción puede cambiar toda la perspectiva.

En Time Square tenían un objetivo: Hay que hacer de la calle un lugar sexy, lo hicieron sacando los autos de circulación y poniendo sillas, ya que tienen tantas mezclas de actividades no podemos limitarnos al transito vehicular hay que promover la peatonalización y hay un problema, es dificilísimo caminar entre tanta gente.

Otro concepto importante es: la Integración, tenemos que pensar los trayectos de manera conjunta no separados. Esta es una imagen de Buenavista, como sabrán ahí confluyen 3 líneas de metrobús dos líneas de metro el tren suburbano, es un nodo importantísimo en la ciudad, pero como verán no hay espacios que aprovechen esta densidad, esta afluencia de flujos, entonces es un lugar desaprovechado. Ya que no va de la mano lo desarrollo urbano.

Esto es lo que ocurre en los CETRAM ahí confluye muchas personas pero no hay espacios para caminar, Taxqueña, Indios Verdes o Chapultepec, es muy fácil que te atropellen y al no haber conexiones peatonales las personas buscan acortar distancias. Pero cuando en Cuautitlán Izcalli se puso un estacionamiento de bicis pasó como en Ámsterdam se lleno de bicis.

En Shibuya Japón se ve un cruce donde confluyen los usos mixtos y el espacio público donde se privilegian las caminatas en donde se pueden omitir los catetos, las personas pueden ir por la hipotenusa. Entonces acá tenemos un espacio donde confluyen miles de personas de una forma muy ordenada pues cuando cambia el semáforo a rojo nadie cruza. Esto es un atractivo, ver como la gente cruza la calle.
Lo importante acá es que todo esta diseñado para la  confluencia y certidumbre sobre el uso de la calle por los peatones. Es fantástico!

Pero no hay que ir a París para ver cosas buenas, esto es Metro Zócalo. Uno sale y sabe que esta una bicicleta esperándolo, eso crea certidumbre sobre el uso y hace que nuestros viajes sean mas seguros. O por ejemplo la circulación exclusiva de transporte de alta densidad y lo peatonal en un solo lugar. Este es un espacio especialmente bueno. Bueno ya comentamos las características macro ahora vamos con lo micro cuales son las características que hacen un lugar bueno para caminar.

Primero la accesibilidad, la buena calle tiene que ser universal, no puede discriminar a nadie por ejemplo Tlalpan discrimina a un montón de gente con discapacidad o dificultad motriz, adultos mayores, mujeres embarazadas o que cargan niños, tienes que escoger donde vives porque cruzar al otro lado es prácticamente imposible. A menos que uses el  puente peatonal. Que esta uno cada kilometro, lo que hace extremadamente difícil cruzar, cansador. Cualquier persona que cargue un niño en brazos sabrá lo difícil que es esto.  Pero luego resultaron los que tienen rampa, aunque te tardas la mitad de tu vida en subir esta rampa. Incluso en sistemas buenos como transmilenio en Bogotá pueden tomarte 5 minutos cruzar la calle.

Lo mismo ocurre en espacios públicos si no existe ninguna fachada a los parques la gente no los usa porque no son seguros, no tienen ojos. Es importante también la ubicación del mobiliario,  en Lima Perú ubicaron las bancas viendo no a la banqueta si no al BRT y la gente se revela y se sienta de manera inversa, porque entienden que lo entretenido es ver a la gente no mirar buses.

Jan Gehl siempre dice que el caminar es mucho mas que desplazarse de un lugar un lugar exitoso es donde las personas tienen opciones no programadas y se detiene, tiene encuentros, mientras mas tengamos esto tendremos calles mas vivas donde se explotaran las actividades sociales y económicas.  Por ejemplo en Paris es muy común encontrar en las salidas de metro cafés que tienen bancas mirando eso, la gente que va saliendo del metro, porque no existe mayor atractivo que ver gente.

Lo que se hizo en 16 de septiembre es una intervención maravillosa, donde se limitó el espacio vehicular y se pensó para que la gente pudiera caminar, todos los locales comerciales se valorizaron. También se puede hacer en los desniveles gradas naturales para que la gente este, esto es mejor que tener una gran banca,  logrando un gran espacio publico o como en NY donde con un poco de pintura t plantas se hizo un lugar para que la gente pueda estar. Un espacio para la pausa, donde se hace esto el comercio se eleva, los cafés venden más.

Es importante mencionar que no basta con pintar algo para decir que es una ciclovía, en Bogotá son constantes los conflictos porque no se encuentran bien delimitados los lugares de los ciclistas y los de los peatones, las reglas del espacio publico son muy sencillas, es respetar líneas, no tener obstáculos. Solamente en la ciudad de México existen 113 mil teléfonos públicos, el objeto es publicidad no es telefónico, pero lo que logran es que el espacio se llene de barreras y se sumamente sucio.

Las jardineras se han puesto a lo largo de la ciudad para impedir que se pongan los ambulantes, pero el problema es que no hay ambulante ni nadie mas. Los puestos de periódicos hacen que se pierda la relación con la calle y no podamos ver los vehículos ni ellos nos puedan ver. Y en los paraderos si se va poner publicidad debe de ser de lado derecho porque si se pone de lado izquierdo se obstruye la visibilidad. Se pueden crear distintas líneas de uso con iluminación bancas y cafés, mas una línea de circulación. El error esta en querer crear todos estos espacio cuando no existe el ancho suficiente.

Quiero cerrar con esto 16 de septiembre, es importante mencionar que acá no se discriminó a nadie puede seguir andando en auto, acá se manifestó la pirámide de manera real, y se hizo la mejor ciclovía de  toda la ciudad, es una calle que se reordenó tiene bicicletas publicas, tiene estacionamientos, se reordeno el mobiliario.

*Rodrigo Díaz es Arquitecto titulado en 2000 en la Universidad Católica de Chile, becario Fullbright para cursar la Maestría en Planificación Urbana en MIT, donde se graduó en 2008 con una investigación sobre expansión urbana en ejidos de la ciudad de México.  Su experiencia se sustenta en su trabajo en INFONAVIT, CTS EMBARQ México. Tiene amplia experiencia en política pública de transporte urbano para México, Colombia y China.

Es peatón por convicción, es autor de numerosos artículos sobre urbanismo, publica regularmente en diversos medios nacionales y extranjeros y en su blog Pedestre.

Desde una banca

Por Ricardo Fernández

El libro Muerte y Vida de las Grandes Ciudades se publicó por primera ocasión en 1961, después de más de tres años de trabajo que recogen más de una década de reflexiones de su autora, Jane Jacobs, una de las pensadoras urbanas más relevantes de la segunda mita
d del siglo XX, y a quien me gusta describir como una reportera de la ciudad. El día de hoy, más de 50 años después de su publicación, este libro resulta fundamental para entender la ciudad contemporánea, pues pareciera que muchos de los fenómenos que Jacobs critica de Nueva York en la posguerra, siguen siendo parte de los vicios de planeación y construcción de las ciudades en muchas partes del mundo.

El libro tiene una extensión de más de 400 páginas, y está escrito en un tono crítico y elegante. Se divide en cuatro partes, cada una de las cuales está segmentada en alrededor de cinco capítulos cada uno. A lo largo de la obra, Jacobs analiza (critica) elementos urbanos de diseño, funcionamiento y gobierno, resaltando algunas de las características que considera fundamentales para entender la ciudad desde una perspectiva realista y humana. Utiliza el análisis de estos elementos para evidenciar que muchos de los preceptos de la planeación urb
ana, a la hora de construirse, resultan inefectivos para generar ciudades vibrantes. Resalta la importancia de la diversidad en las ciudades y critica el imperante entendimiento simplista de las mismas al proponer analizarlas desde una óptica de la complejidad. Propone además algunas tácticas para regenerar barrios que han decaído, así como algunas estrategias de participación ciudadana para salvar las ciudades americanas de lo que, desde el título, denuncia como su muerte.
El libro inicia con una conversación entre la autora y un amigo. La conversación describe dos puntos de vista muy diferentes sobre lo que es un barrio que funciona bien y otro que no. A partir de aquí, la autora aprovecha para contrastar lo que los planeadores urbanos h
an estado proponiendo como modelo de ciudad (sin gente en las calles, segmentado, zonificado) versus lo que ella ve que funciona a partir de ejercicios tan fundamentales como pasar sentada horas en una banca, analizando lo que sucede en la banqueta de una calle transitada. Su crítica inicial – y a lo largo de todo el libro – la lanza hacia el método de planeación de las ciudades modernas, realizado dentro de los despachos de urbanistas, quienes para Jacobs, están alejados de la realidad de lo que sucede en las calles. Los nuevos modelos que se proponen en esta nueva planeación dictatorial, considera Jacobs, están totalmente desconectados de lo que realmente ha funcionado a lo largo de siglos de construcción de ciudades en la historia de la humanidad. Para la autora, muchas de las reglas de este urbanismo moderno, se fundamentan en teorías que parecieran tener sentido en lo abstracto, pero que en realidad solo han acabado por generar espacios inseguros, estériles, sin vida. Recoge como ejemplo algunos de los nuevos proyectos de vivienda social que se construyeron en Nueva York y los contrasta con los barrios más tradicionales, para resaltar que la diversidad es uno de los elementos fundamentales de la naturaleza de las ciudades que funcionan.

Después de haber dedicado la primera parte al estudio de los elementos urbanos fundamentales de los barrios – las calles y sus parques – Jacobs aprovecha la segunda parte para resaltar la importancia de la diversidad y la complejidad en la creación de ciudades. Es en estos capítulos donde profundiza su crítica hacia los modelos de zonificación y los grandes proyectos urbanos de vivienda, los cuales no solo han prohibido un sinfín de posibilidades de acceso a los habitantes de los barrios de las ciudades, sino que han propuesto un modelo de ciudad segregado e inequitativo. Para Jacobs, la diversidad no solo tiene que ver con los usos de los edificios que componen el barrio o de la gente que vive en ellos, sino también en la edad y la forma que tienen. Este enfoque en el que la diversidad debe contemplarse como una característica que genere un sistema complejo, es lo que para la autora puede permitir la resistencia de un barrio a diversos embates sociales y económicos. Parte de esta diversidad se logra aumentando la concentración – densidad – de las personas en los barrios pues permite que haya siempre un número de personas en la calle – ojos – que promuevan comportamientos que den seguridad.

Las reflexiones de Jabos sobre el diseño y la forma de las ciudades, están presenten en el discurso urbano contemporáneo, sin embargo, cincuenta años después, parecieran no ser realmente tomadas en cuenta a la hora de construir ciudad. La tercera parte profundiza sobre las dinámicas de declive y regeneración de las ciudades: ¿qué hace que un barrio que funciona, pueda dejar de hacerlo con tan solo disminuir su diversidad y la complejidad?, por ejemplo. Esta parte también aborda ejemplos de sitios que se mejoran de manera gradual y ejemplifica algunos mecanismos financieros que pueden servir como catalizadores para estos procesos – para bien o para mal. El último capítulo de esta parte tiene que ver con el dinero que se utiliza para invertir en las ciudades, caracterizándolo en tres diferentes tipos de dinero que tienen intereses ocultos detrás y, por ende, tienen efectos diversos – unos más drásticos de los otros. Para Jacobs, la mejor manera de financiar una ciudad, es de manera gradual, pues ella pide tener cuidado a lo que describe como “dinero cataclísmico”. La crítica que Jacobs hace de lo que ocurría en 1961 en Nueva York sigue vigente hoy y nos hace preguntarnos hasta qué punto el modelo económico de las ciudades, la manera en la que se financian así como la especulación inmobiliaria tienen gran responsabilidad de lo que al final se diseña, construye y habita.

La cuarta parte del libro aborda diversas tácticas de gestión de la ciudad, desde estrategias para el financiamiento de viviendas, hasta modelos de resolución de conflictos en audiencias públicas. Es en este capítulo donde se da la crítica mas feroz en contra de la Planeación y la Gobernanza de Nueva York en ese entonces. Para ella, muchas de estas decisiones que se toman a nivel ciudad han perdido completamente la relación con la escala actual de la ciudad, por lo que el enfoque debe llevarse más a un ámbito barrial, decidido en la medida de lo posible, por los mismos vecinos que habitan los barrios. Lo descrito en esta parte es posiblemente lo que más contradice el modelo imperante en ese 1961, cuando los mega proyectos metropolitanos, de vivienda masiva, de grandes parques urbanos y autopistas urbanas, están teniendo su auge con la gestión de Robert Moses, la antítesis de Jane Jacobs.

Muerte y Vida de las Grandes Ciudades es un libro que cualquier interesado en entender la naturaleza de las ciudades, lo que funciona en un barrio y lo que se relaciona con su decaimiento debe leer. Y aún sin hacerlo, uno siempre podría intentar reproducir el método de la autora: coger una libreta y observar, desde una banca en la calle, lo que realmente sucede en la ciudad.

Ricardo Fernández (@NuevoUrbanista) es Maestro en Urbanismo del Tec de Monterrey y Maestro en Sistemas por la École Nationale d’Ingénieurs de Francia. Es además co- creador del modelo de vivienda económica sustentable de Casas Geo y Promotora Residencial, se ha dedicado a la gestión y ejecución de proyectos urbanos públicos y privados con municipios y entidades federativas de México.

“Accesibilidad. Personas con discapacidad y diseño arquitectónico”

El pasado mes de agosto el Mtro.  José Luis Gutiérrez Brezmes, académico del Departamento de Arquitectura de la Universidad Iberoamericana Ciudad de México, dirigió un curso sobre normas de protección civil y accesibilidad en edificios. Este es un fragmento de su importante participación.

Normas de protección civil no consideran accesibilidad en edificios

La IBERO publica la segunda edición ampliada del libro “Accesibilidad. Personas con discapacidad y diseño arquitectónico”.

En México no existe una sola ley, reglamento o norma de protección civil que mencione específicamente la necesidad de que los inmuebles sean totalmente accesibles a cualquier tipo de personas, incluidas las que tienen discapacidad, aseveró el maestro José Luis Gutiérrez Brezmes, académico del Departamento de Arquitectura de la Universidad Iberoamericana Ciudad de México.

Esta deuda pendiente de los marcos normativos con la accesibilidad no es exclusiva de México, pues ante situaciones de emergencia, en la mayoría de los países del mundo las estrategias generales de protección civil, preventivas y reactivas, generalmente están pensadas para individuos que tienen una movilidad promedio.

“Frente a esa realidad cabe preguntarse: en una edificación, en la que por ejemplo acontece un incendio o sismo, qué ocurre con las personas en sillas de ruedas o sin el sentido de la vista”. Probabilidades como esa son las que tornan obligado vincular a la accesibilidad con las normas de protección civil dentro de los edificios, dijo  el arquitecto Gutiérrez.

Mas las reglas de protección civil que tomen en consideración a la accesibilidad beneficiarán a todas las personas dentro de un edificio, “porque lo que es más seguro para una persona con discapacidad también es más conveniente para otras; sea un adulto mayor, un niño o cualquiera que no esté alerta en el momento de una emergencia”.

Para garantizar la protección civil en los edificios, el arquitecto Gutiérrez señaló que un buen proyecto de construcción debe incluir desde su planificación las consideraciones necesarias, incluidas las de accesibilidad, para que en caso de eventualidad los inmuebles puedan ser evacuados.

Además, para proteger a los usuarios en su interior, deben tener áreas de concentración seguras en cada nivel: que no estén  hechas con materiales combustibles, en las que no se puedan concentrar los humos, que cuenten con una resistencia estructural  superior al resto de la edificación; entre otras consideraciones. Si todas las rutas de concentración y evacuación son accesibles, y están señalizadas para todo tipo de personas, el edificio será más seguro.

“Pero si por ejemplo, para avisar de un incendio únicamente contamos con señales de alerta sonoras, éstas no las podrán escuchar quienes tienen problemas auditivos.  Mas si al ruido lo acompañamos de alertas con luces, entonces la gente con discapacidad auditiva sabrá que algo ocurre. Esto conviene a todos, porque en caso de poca visibilidad por presencia de humo, la luz orientará a la gente hacia las rutas de evacuación o de concentración”.

Un libro contra la exclusión y falta de accesibilidad

La sociedad en general acostumbra, erróneamente, a estereotipar a las personas dentro de un modelo de perfección antropométrica inexistente. “De continuar pensando en estereotipos, en mayor o menor medida todos quedaremos fuera; pues la medida de la exclusión es la distancia entre el estereotipo y nuestra realidad”.

Conscientes de que la diversidad es una característica de la humanidad,  los arquitectos y urbanistas han empezado a incluir en sus proyectos la visión de accesibilidad; ya que ésta permite contemplar a las personas desde un amplio rango de características individuales.

Un edificio accesible es entonces: aquel que puede ser utilizado por cualquiera, sin importar sus características físicas. Injustamente, el costo de la accesibilidad por lo general se atribuye a las personas con discapacidad. “Cuando en realidad la accesibilidad debiera considerarse como lo que es, un atributo de calidad del entorno material, que está al servicio de la diversidad física”.

La condición de accesibilidad de cualquier inmueble o entorno urbano se adquiere cuando queda probado que a estos lugares puede ingresar cualquiera, de manera autónoma y segura; puede orientarse y desplazarse en su interior; y aprovechar mejor los espacios; sea una persona de 90 años, en silla de ruedas, de talla pequeña, con un excesivo sobrepeso o cualesquiera que sean sus capacidades y características físicas.

En atención a la diversidad, y desde su visión humanista que entre otras cosas está a favor de la inclusión, la Universidad Iberoamericana Ciudad de México publicó recientemente la segunda edición ampliada del libro Accesibilidad. Personas con discapacidad y diseño arquitectónico.

La obra, escrita e ilustrada por el maestro José Luis Gutiérrez Brezmes, muestra ahora una actualización de su contenido, para dar respuesta a las dudas, consultas e inquietudes que a su autor le hicieron llegar los lectores de la primera edición.

Entre lo más relevante destaca que el texto cuenta ya con un apartado referente a las normas y leyes respecto a la protección civil y la accesibilidad, temática que se aborda a través de un marco comparado de especificaciones entre México, Estados Unidos y España.

Asimismo, dedica un anexo completo al vínculo específico entre la accesibilidad y la sustentabilidad, donde se explica por qué son  dos temas directamente relacionados, y que se deben tomar en cuenta de manera conjunta.