“Expandiendo el Uso de la Valorización del Suelo: La Captura de Plusvalías en América Latina y el Caribe”

Banco Interamericano de Desarrollo, BID
Septiembre 2016

 

Te invitamos a descargar gratuitamente la publicación del Banco Interamericano de Desarrollo, BID,  sobre “Expandiendo el Uso de la Valorización del Suelo: La Captura de Plusvalías en América Latina y el Caribe”  en www.iadb.org/suelos.

Uno de los grandes retos de las ciudades en América Latina y el Caribe es la financiación de la urbanización. Estimaciones recientes calculan que la inversión necesaria para solucionar el déficit de infraestructura residencial y vivienda podría llegar a los US$310 billones, casi 8 puntos del PIB de la Región. No obstante, la urbanización también produce valor que se representa en crecientes precios del suelo urbano. ¿Cómo podríamos usar esta valorización para pagar por la urbanización?
Información proporcionada por Andrés Blanco, Especialista Senior Desarrollo Urbano y Vivienda del BID, Washington, DCbid-libro

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Paradojas de las autopistas urbanas

MPDU

Dr. Leonardo Martínez Flores

Profesor en la Maestría de Proyectos de Desarrollo Urbano, Universidad Iberoamericana, septiembre 2016

Siempre resulta interesante observar cómo es que los humanos nos aferramos a creer que algunos eventos serán ciertos, cuando la evidencia demuestra que son sistemáticamente falsos. Dejemos de lado los ejemplos de siempre, como ese triunfo eternamente esperado de la selección de futbol, y tomemos el caso de las autopistas urbanas. Cada vez que un político o un especialista a modo dice que la construcción de una de estas vialidades mejorará la velocidad y reducirá los tiempos de traslado, la gente lo cree a pie juntillas y la obra es celebrada como la solución que ayudará a mejorar la calidad de vida de la gente.

Hay que decir, sin embargo, que la historia demuestra lo contrario. A pesar de lo que repiten incesantemente los especialistas a modo y de lo que cree la…

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Paradojas de las autopistas urbanas

Dr. Leonardo Martínez Flores

Profesor en la Maestría de Proyectos de Desarrollo Urbano, Universidad Iberoamericana, septiembre 2016

 

Siempre resulta interesante observar cómo es que los humanos nos aferramos a creer que algunos eventos serán ciertos, cuando la evidencia demuestra que son sistemáticamente falsos. Dejemos de lado los ejemplos de siempre, como ese triunfo eternamente esperado de la selección de futbol, y tomemos el caso de las autopistas urbanas. Cada vez que un político o un especialista a modo dice que la construcción de una de estas vialidades mejorará la velocidad y reducirá los tiempos de traslado, la gente lo cree a pie juntillas y la obra es celebrada como la solución que ayudará a mejorar la calidad de vida de la gente.

Hay que decir, sin embargo, que la historia demuestra lo contrario. A pesar de lo que repiten incesantemente los especialistas a modo y de lo que cree la mayoría de los automovilistas, el problema de los congestionamientos de tránsito no se debe a un déficit de capacidad instalada del sistema vial. En efecto, y como ha sido comprobado muchas veces en ciudades de todo el mundo, la política de incrementar la capacidad vial para resolver la parálisis vial no solamente no ha resuelto el problema sino que ha fomentado un patrón de desarrollo urbano altamente ineficiente. Dicha política ignora por completo los factores que subyacen y explican la generación de viajes persona día y promueve la urbanización extensiva, horizontal y de baja densidad, lo cual a su vez incrementa los costos de construcción y operación de infraestructura  y servicios urbanos, disminuye las oportunidades de contar con buen transporte público, perpetúa las rigideces e ineficiencias de la mezcla vigente de usos del suelo, genera más consumo de combustibles, incrementa la contaminación atmosférica y con ello los costos de los efectos negativos sobre la salud.

Desde hace años la literatura especializada internacional reúne un cuerpo importante de trabajos teóricos y empíricos que sustentan las observaciones anteriores. Tomemos como ejemplo el trabajo denominado An Analysis of the Relationship Between Highway Expansion and Congestion in Metropolitan Areas, del Surface Transportation Policy Project de Washington D.C., publicado en el ya lejano año de 1998. Los autores realizan un análisis de los incrementos de capacidad vial en 70 zonas metropolitanas de los Estados Unidos a lo largo de 15 años y los relacionan estadísticamente con variables representativas del congestionamiento vehicular. Si fuese válida la hipótesis que afirma que la construcción de más vialidades urbanas reduce los problemas y los costos asociados al congestionamiento vehicular, entonces estudios serios, técnicamente fundamentados y estadísticamente significativos como el mencionado deberían de servir de comprobación o validación de la hipótesis. Sin embargo, en este estudio como en otros importantes, los resultados demuestran exactamente lo contrario.

El estudio divide las 70 zonas metropolitanas en dos grupos, uno para las ciudades que más han invertido en construcción de nuevas vías rápidas, y otro para aquéllas que han invertido menos. Los incrementos porcentuales de capacidad vial para el período 1982-1996 van desde casos como el de Buffalo-Niágara en el estado de Nueva York con un aumento de sólo 9%, hasta casos como los de Austin, Texas y Tucson, Arizona con incrementos de 107% y 130% respectivamente. Una vez formados los dos grupos se relacionaron las medias anuales del crecimiento en capacidad vial con las medias de tres variables representativas de los congestionamientos vehiculares para cada zona metropolitana a lo largo de los 15 años que abarca el estudio.

Los resultados son contundentes: las zonas metropolitanas que más gastaron en construcción de vialidades y que por lo tanto más incrementaron su capacidad vial, no mostraron ninguna mejoría en los congestionamientos de tránsito frente a aquellas zonas metropolitanas que menos invirtieron en su capacidad vial. En otras palabras, después de construir muchos más kilómetros de vías rápidas en sus ciudades, los automovilistas siguen padeciendo los mismos congestionamientos vehiculares que querían desaparecer. Claro que una de las diferencias que se aprecia a simple vista es que ahora los estacionamientos viales no son de un nivel, sino de 2 o 3 o más.

En Santiago de Chile ocurrió una anécdota rescatable: un grupo de políticos y expertos a modo convencieron a la población de que los graves problemas de congestionamiento en un punto de la ciudad se resolverían completamente con la construcción de una magna obra vial. Llegó el día de la esperada inauguración y para el asombro de sus promotores ese mismo día se colapsó la circulación. En entrevista memorable, el responsable de la obra dijo que la obra estaba bien diseñada, que la culpa la tenían los automovilistas.

Ahora que se empieza a poner de moda el tema de la resiliencia urbana, esto de las autopistas urbanas es algo a considerar. Pero habría que hacerlo bien, para no tener que plagiar la memorable respuesta del chileno.

 

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Gasolinazos: efectos y sentimientos encontrados (II)

Leonardo Martínez Flores , 24 de agosto de 2016   

Gasolinazos: efectos y sentimientos encontrados II  

Decíamos en la columna anterior, que en las sofisticadas sociedades de hoy las variaciones de los precios de las gasolinas inciden sobre una larga lista de aspectos, a veces generando efectos que se perciben como muy lógicos, y a veces propiciando otros que resultan inesperados.

Mencionábamos que dichas variaciones de precios tienen efectos en la inflación, en el poder adquisitivo de la gente y consecuentemente en la organización de su vida cotidiana, en las ventas de vehículos por tipo, en los ingresos tributarios y no tributarios del gobierno federal y por tanto en el gasto público, en el consumo de gasolina en cada localidad o región, en las decisiones de la industria automotriz sobre la velocidad con la que piensan mejorar la eficiencia energética de sus vehículos, en las decisiones de inversión de la industria petroquímica, en la generación de emisiones atmosféricas contaminantes y por lo tanto en los impactos sobre la salud de la población y de los ecosistemas, en la cantidad de residuos peligrosos generados por el uso de vehículos de combustión interna, en la cantidad de accidentes de tránsito, así como en la productividad de las personas y las empresas y en la competitividad de las ciudades.

De todos estos efectos, quedamos de comentar algunos que inciden sobre la economía familiar y la contaminación atmosférica. Empecemos observando que un primer efecto del aumento en el precio de las gasolinas es efectivamente la reducción del poder adquisitivo de las personas que dependen del auto para sus actividades cotidianas, especialmente de todas aquellas cuyo ingreso no les permite seguir consumiendo el mismo número de litros. No obstante, la reducción del consumo de gasolinas tiene por otro lado un efecto directo altamente positivo: disminuye la emisión de contaminantes atmosféricos y en consecuencia disminuyen también los impactos negativos sobre la salud.

El dilema causado por los efectos encontrados del aumento de precio nos empuja a preguntarnos si el Estado puede compensar a ese tipo de usuarios, manteniendo el efecto positivo sobre la calidad del aire. La respuesta es sí, teóricamente sí se puede pero lamentablemente los gobiernos han hecho exactamente lo contrario.

La idea básica es muy simple: propiciar paulatinamente una serie de cambios en la estructura urbana de manera que las distancias que la gente tiene que recorrer para ir al trabajo, a la escuela, al médico, etc. se reduzcan y por tanto el consumo de gasolinas disminuya. Si la gente pudiera consumir menos litros de gasolina para realizar todas sus actividades cotidianas, el aumento de precio se vería de alguna manera compensado porque no se estaría reduciendo su poder adquisitivo. 

Sin embargo, durante la administración federal anterior se instrumentó una política de Estado que hizo de la producción de vivienda un modelo estrictamente financiero, que destruyó la economía de muchas familias que fueron incentivadas para comprar casas en tierra de nadie y enriqueció obscenamente a un grupo de vivienderos sin escrúpulos. Posteriormente se observó un previsible abandono masivo de viviendas porque las familias no pudieron subsanar los costos de ningún tipo de transporte, ni el privado ni el público, para satisfacer sus necesidades cotidianas. El costo ambiental y social de dicha política ha sido enorme.  

En esta administración se ha cambiado el discurso y se han incorporado algunos términos de moda a las políticas públicas, pero continúan los escarceos y en la práctica no se observa ninguna mejoría real en la planeación de las ciudades, las cuales siguen siendo  extraordinariamente ineficientes. Es por eso que para una buena parte de las familias que dependen del auto, la cantidad mínima necesaria de gasolina para satisfacer sus necesidades elementales seguirá representando una proporción excesiva y cada vez más onerosa del gasto familiar.

Desde este punto de vista el verdadero problema de fondo no es tanto la variación del precio de las gasolinas, sino la forma de vida que la desorganización estructural de las ciudades mexicanas impone a sus habitantes. Los costos derivados de esta situación son muy altos, por ejemplo, los que pagan directamente los usuarios del auto, como el gasto en combustibles, mantenimiento y depreciación de los vehículos; pero por otro lado está la muy larga lista de los llamados costos externos del automóvil, asociados a los congestionamientos, al tiempo perdido en los trayectos cotidianos, a la contaminación atmosférica, al desgaste de la infraestructura vial y a los impactos negativos sobre la salud y la productividad de las personas. La suma de todo ello da como resultado una muy pobre calidad de vida para muchas personas en las ciudades mexicanas.

La verdad es que como se ve el panorama todo indica que seguiremos padeciendo las dos cosas: primero, las consecuencias de vivir en ciudades mal planeadas, y encima, la desagradable puntilla de los gasolinazos.   

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Gasolinazos: efectos y sentimientos encontrados (I)

El vigoroso rechazo a los gasolinazos se explica en buena medida porque se interpreta como un atentado a la economía familiar.

Opinión del Dr. Leonardo Martínez, académico en la MPDU.

El clamor general cada vez que se anuncia un nuevo incremento al precio de las gasolinas es, evidentemente, de rechazo. Aunque la fuerza del reclamo es especialmente intensa entre los millones de automovilistas que dependen del automóvil para realizar sus actividades cotidianas, hay muchos otros sectores o grupos que también resultan afectados. Pero hay algo más, por muy contraintuitivo que parezca el incremento del precio de las gasolinas también trae algunos beneficios importantes a la sociedad en su conjunto. Vislumbrar el balance neto de los efectos finales de un incremento de precios es bastante complejo, por lo que nos limitaremos a tratar de deshebrar un poco la madeja para entender por qué al final llegamos, invariablemente, a un escenario de efectos y sentimientos encontrados.

 Empecemos aclarando que los incrementos en los precios de las gasolinas generan una enorme cantidad de efectos que se van distribuyendo temporal y espacialmente a lo largo de un complicado enjambre de cadenas relacionadas entre sí.

En las sofisticadas sociedades de hoy los precios de este combustible inciden sobre una multitud de aspectos, como por ejemplo: en la inflación, en el poder adquisitivo de la gente y en la organización de la vida cotidiana, en las ventas de vehículos por tipo, en los ingresos tributarios y no tributarios del gobierno federal y por lo tanto en el gasto público, en el consumo de gasolina en cada localidad o región, en las decisiones de la industria automotriz sobre la velocidad con la que piensan mejorar la eficiencia energética de sus vehículos, en las decisiones de inversión de la industria petroquímica, en la generación de emisiones atmosféricas contaminantes y por lo tanto en los impactos sobre la salud de la población y de los ecosistemas, en la cantidad de residuos peligrosos generados por el uso de vehículos de combustión interna, en la cantidad de accidentes de tránsito, en la productividad y en la competitividad de las ciudades.

La lista no limitativa anterior nos da una idea de lo difícil que es seguirle la pista al incremento de los precios de una variable como la gasolina en los ecosistemas complejos que hemos construido. En algunos casos los efectos van en el mismo sentido que el precio y en otros van en sentido contrario. A veces los efectos se notan de inmediato y a veces pueden tardar meses o años, y por si fuera poco, siempre observamos resultados geográficamente diferenciados.

En lo que resta de esta entrega empezaremos a comentar algunos aspectos relacionados con el uso del automóvil. Como es evidente, el uso del auto se ha convertido para millones de personas que habitan en muchas ciudades mexicanas, en un servicio indispensable. Ha pasado a ser, como la insulina para el que la requiere, algo insustituible o extremadamente costoso de abandonar. En efecto, para todas aquellas personas cuya vida depende de contar con un auto el tenerlo disponible marca la diferencia entre poder ir a trabajar o no, entre llevar a los hijos a la escuela o no, entre poder llevar a un familiar al médico o al hospital, o no.

Pero para usar el auto es imprescindible comprar gasolina, uno de tantos bienes o servicios entre los que hay que repartir el ingreso familiar. Por eso, cuando sube el precio de la gasolina el escenario se complica: si queremos seguir realizando las mismas actividades cotidianas, entonces tenemos que destinar una mayor parte del gasto familiar a la compra de gasolina, lo cual implica reducir el gasto en algunas otras cosas. Para muchas familias el presupuesto ya no da para más y la decisión se torna difícil: si no se puede comprar el mismo número de litros de gasolina a la semana o al mes, los kilómetros que pueden recorrer son menos y por lo tanto habrá algunas actividades que tendrán que eliminar, a pesar de lo importantes que puedan ser para la familia. Queda claro que el vigoroso rechazo a los gasolinazos se explica en buena medida porque se interpreta como un atentado a la economía familiar.

La solución más popular sería que se reduzcan los precios de las gasolinas, pero como decíamos arriba la cosa no es tan simple debido a todas las implicaciones que un movimiento de precios puede tener. Algunos de los efectos de la reducción serían negativos, por ejemplo, tendríamos más emisiones atmosféricas contaminantes y mayores impactos sobre la salud de la población y los ecosistemas.

¿Habrá entonces alguna manera de no afectar tanto la economía familiar, sin empeorar la contaminación del aire e incrementar los efectos negativos sobre la salud de la población? Bueno, el límite de espacio nos obliga a dejarlo en suspenso para la próxima entrega.

@lmf_Aequum

@OpinionLSR

Gasolinazos: efectos y sentimientos encontrados (I)

El vigoroso rechazo a los gasolinazos se explica en buena medida porque se interpreta como un atentado a la economía familiar.

Opinión por el Dr. Leonardo Martínez, académico en la MPDU.

El clamor general cada vez que se anuncia un nuevo incremento al precio de las gasolinas es, evidentemente, de rechazo. Aunque la fuerza del reclamo es especialmente intensa entre los millones de automovilistas que dependen del automóvil para realizar sus actividades cotidianas, hay muchos otros sectores o grupos que también resultan afectados. Pero hay algo más, por muy contraintuitivo que parezca el incremento del precio de las gasolinas también trae algunos beneficios importantes a la sociedad en su conjunto. Vislumbrar el balance neto de los efectos finales de un incremento de precios es bastante complejo, por lo que nos limitaremos a tratar de deshebrar un poco la madeja para entender por qué al final llegamos, invariablemente, a un escenario de efectos y sentimientos encontrados.

Empecemos aclarando que los incrementos en los precios de las gasolinas generan una enorme cantidad de efectos que se van distribuyendo temporal y espacialmente a lo largo de un complicado enjambre de cadenas relacionadas entre sí.

En las sofisticadas sociedades de hoy los precios de este combustible inciden sobre una multitud de aspectos, como por ejemplo: en la inflación, en el poder adquisitivo de la gente y en la organización de la vida cotidiana, en las ventas de vehículos por tipo, en los ingresos tributarios y no tributarios del gobierno federal y por lo tanto en el gasto público, en el consumo de gasolina en cada localidad o región, en las decisiones de la industria automotriz sobre la velocidad con la que piensan mejorar la eficiencia energética de sus vehículos, en las decisiones de inversión de la industria petroquímica, en la generación de emisiones atmosféricas contaminantes y por lo tanto en los impactos sobre la salud de la población y de los ecosistemas, en la cantidad de residuos peligrosos generados por el uso de vehículos de combustión interna, en la cantidad de accidentes de tránsito, en la productividad y en la competitividad de las ciudades.

La lista no limitativa anterior nos da una idea de lo difícil que es seguirle la pista al incremento de los precios de una variable como la gasolina en los ecosistemas complejos que hemos construido. En algunos casos los efectos van en el mismo sentido que el precio y en otros van en sentido contrario. A veces los efectos se notan de inmediato y a veces pueden tardar meses o años, y por si fuera poco, siempre observamos resultados geográficamente diferenciados.

En lo que resta de esta entrega empezaremos a comentar algunos aspectos relacionados con el uso del automóvil. Como es evidente, el uso del auto se ha convertido para millones de personas que habitan en muchas ciudades mexicanas, en un servicio indispensable. Ha pasado a ser, como la insulina para el que la requiere, algo insustituible o extremadamente costoso de abandonar. En efecto, para todas aquellas personas cuya vida depende de contar con un auto el tenerlo disponible marca la diferencia entre poder ir a trabajar o no, entre llevar a los hijos a la escuela o no, entre poder llevar a un familiar al médico o al hospital, o no.

Pero para usar el auto es imprescindible comprar gasolina, uno de tantos bienes o servicios entre los que hay que repartir el ingreso familiar. Por eso, cuando sube el precio de la gasolina el escenario se complica: si queremos seguir realizando las mismas actividades cotidianas, entonces tenemos que destinar una mayor parte del gasto familiar a la compra de gasolina, lo cual implica reducir el gasto en algunas otras cosas. Para muchas familias el presupuesto ya no da para más y la decisión se torna difícil: si no se puede comprar el mismo número de litros de gasolina a la semana o al mes, los kilómetros que pueden recorrer son menos y por lo tanto habrá algunas actividades que tendrán que eliminar, a pesar de lo importantes que puedan ser para la familia. Queda claro que el vigoroso rechazo a los gasolinazos se explica en buena medida porque se interpreta como un atentado a la economía familiar.

La solución más popular sería que se reduzcan los precios de las gasolinas, pero como decíamos arriba la cosa no es tan simple debido a todas las implicaciones que un movimiento de precios puede tener. Algunos de los efectos de la reducción serían negativos, por ejemplo, tendríamos más emisiones atmosféricas contaminantes y mayores impactos sobre la salud de la población y los ecosistemas.

¿Habrá entonces alguna manera de no afectar tanto la economía familiar, sin empeorar la contaminación del aire e incrementar los efectos negativos sobre la salud de la población? Bueno, el límite de espacio nos obliga a dejarlo en suspenso para la próxima entrega.

@lmf_Aequum

@OpinionLSR

¿Dónde quedaron los muertitos de la contaminación atmosférica?

Colabora: Dr. Leonardo Martínez Flores, académico en la Maestría en Proyectos para el Desarrollo Urbano, Universidad Iberoamericana A. C.

La desinformación acerca de los efectos de la contaminación atmosférica sobre la salud se ha visto, sin duda, reforzada por las malas estrategias de comunicación y la recurrencia de mensajes asincrónicos y fallidos tanto de los gobiernos involucrados como de algunos actores en los medios y en las redes sociales. A pesar de todo lo que se ha dicho, la sociedad megalopolitana permanece en un estado de confusión en lo que se refiere a las formas y la severidad con la que los diferentes contaminantes atmosféricos afectan la salud de la población. Después de algunas de las declaraciones gubernamentales difundidas al calor de las contingencias ambientales de las últimas semanas, y su repetición por comentaristas y medios, mucha gente realmente esperaba ver cómo las personas en la calle empezarían a desplomarse súbitamente, como insectos fumigados, al pasar a formar parte de la cuenta de los miles de decesos al año asociados a la contaminación atmosférica. Pero a pesar de las contingencias, eso no se vio.

El punto aquí no es por supuesto cuestionar la validez de los resultados presentados por una muy larga lista de estudios dirigidos a probar los efectos de la contaminación atmosférica sobre la salud de la población, sino tratar de aclarar un poco la confusión sobre la forma de interpretarlos. Empecemos por mencionar que existe un enorme cuerpo de evidencia científica sobre los efectos negativos de la contaminación atmosférica sobre la salud humana. Si bien la gran mayoría de los estudios se ha enfocado a estudiar los padecimientos relacionados con los sistemas respiratorios y cardiovasculares, hay otros que han empezado a estudiar los efectos sobre otro tipo de padecimientos y es importante considerarlos.

Por ejemplo, un artículo publicado hace unos días por cinco investigadores de la Universidad de Umea, Suecia, presenta los resultados de un estudio dirigido a descubrir los efectos de la contaminación atmosférica sobre el sistema nervioso central de la población menor de 18 años. Éste trabajo se suma a otros que han tratado de encontrar alguna relación entre los niveles de ciertos contaminantes y el agravamiento de la salud mental, específicamente, padecimientos como ansiedad, depresión, autismo, suicidios y llamadas de emergencia.

El nuevo estudio publicado por los investigadores suecos midió la relación entre las concentraciones de tres tipos de contaminantes (el dióxido de nitrógeno y las partículas menores a 10 micras (PM10) y a 2.5 micras (PM2.5)) y las cantidades recetadas, a jóvenes menores de 18 años, de medicamentos para tratar padecimientos psiquiátricos (como calmantes, pastillas para dormir y antisicóticos).

El estudio, que contó con datos para aproximadamente medio millón de jóvenes en cuatro estados suecos, encontró una relación positiva entre las concentraciones de dióxido de nitrógeno y la cantidad de este tipo de medicamentos. Los investigadores pudieron comprobar que la exposición continua, aún a niveles menores a 15 micras/m3, que es una concentración menor a los límites propuestos por las normas internacionales de salud y muchísimo menor a lo establecido por la norma mexicana, provoca incrementos en el número de medicamentos que el sistema de salud sueco receta para tratar problemas de salud mental en jóvenes menores de 18 años. Estos resultados se suman a otros estudios que han demostrado que vivir en lugares con altos niveles de contaminación atmosférica afecta las funciones cognitivas de los niños e inhibe el desarrollo neuropsicológico de los menores de 4 años de edad.

Volviendo al punto inicial, y ante el hecho incontrovertible de que la contaminación atmosférica sí tiene efectos reales y negativos sobre la salud de la población, vale la pena hacer un esfuerzo por comunicar y transmitir mejor estos temas a la sociedad.

Por ejemplo, ¿cómo deben interpretarse los resultados que dicen que la contaminación atmosférica causa miles de muertes al año? Una forma sencilla de hacerlo es considerar el caso de una persona que está muy enferma de un padecimiento cardiovascular. La exposición a ciertos contaminantes hace que la enfermedad se agrave y eso provoca que la persona muera antes de tiempo, es decir, la persona habría vivido más de no haber estado expuesta a esos contaminantes atmosféricos. Cuando en una ciudad hay miles de enfermos en situaciones similares, la contaminación provoca que sus enfermedades se agraven y muchos morirán antes de tiempo. Si para registrar estos decesos utilizamos periodos anuales, entonces podremos decir sin ambages que en un año específico la contaminación atmosférica provocó la muerte de, por ejemplo, 20 mil personas.

Generalmente esos enfermos graves no están caminando en la calle y por eso no vemos que la gente se caiga como insectos fumigados, pero todos tenemos o hemos tenido familiares, amigos o conocidos que padecen enfermedades que pueden ser agravadas por la exposición a contaminantes atmosféricos. Desafortunadamente la conexión no se evidencia y por lo tanto nos suele parecer como algo ajeno a nuestro círculo cercano. No obstante, me parece que la pérdida de algunos meses o años de vida de todas esas personas debería ser razón suficiente para considerar los niveles que tenemos de contaminación atmosférica como un problema grave de salud pública.

Por último, hay todavía otro aspecto que vale la pena comentar. Los resultados obtenidos por los estudios científicos corresponden a los casos que han sido estudiados, pero visto en perspectiva, estos representan sin duda una ínfima parte de lo que todavía no sabemos acerca de los efectos de los contaminantes atmosféricos sobre la salud. En otras palabras, hablamos de miles de muertes asociadas a causas que se han estudiado, pero seguramente hay otras miles de muertes que también pueden estar asociadas a los mismos u otros contaminantes y que todavía no forman parte de nuestras estadísticas porque no hemos descubierto la asociación.

El panorama no puede ser más claro: las muertes provocadas por la contaminación atmosférica están allí, y no hay que buscar mucho para encontrarlas.

 

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