Metro y Metrobús gratis para enfrentar contingencia ambiental. ¿Tiene algún impacto positivo esta medida? Todo parece indicar que no.

¿Qué podemos esperar del transporte público gratuito?

Tallinn transporte públicoSi el objetivo apunta a mejorar las condiciones de tránsito en una ciudad, desincentivando el uso del automóvil particular, el resultado es más que dudoso. De hecho, el efecto puede ser negativo. Así lo experimentó Tallinn, la capital de Estonia, que en 2013 decretó la gratuidad de su sistema de transporte público como una manera de impulsar a la población automovilista a dejar sus coches en casa. Después de un año los resultados son más bien modestos: de acuerdo a una investigación del Instituto Real de Tecnología de Suecia, el sistema de transporte público ha incrementado su número de usuarios en un escuálido 1.2 por ciento. Mucho ruido para pocas nueces en un programa que en la práctica no ha resultado atractivo para quienes se mueven habitualmente en coche; de hecho, se estima que el incremento en el número de usuarios se explica por la reducción del número de viajes a pie, algunos de los cuales pasan a ser realizados a bordo del transporte público dado el costo cero que esto implica (ojo, que el mismo fenómeno ocurre en aquellas ciudades que ofrecen pases semanales o mensuales). Aunque sistemas gratuitos han probado ser efectivos al ser aplicados de manera parcial en algunas ciudades, como modo de acercamiento a redes mayores, la experiencia de Tallin, la primera que abarca la totalidad de una ciudad de tamaño medio (430 mil habitantes), arroja sombras sobre el uso de la tarifa altamente subsidiada como una manera de atacar el problema de la congestión vehicular.

Creo que el resultado era más o menos esperable: después de todo, la mayoría de quienes ocupan el transporte público lo hacen más como condena que como libre elección. Si la tarifa aleja a algunos usuarios, es a aquellos que por razones económicas han optado por la bicicleta o la caminata, modos que en absoluto conviene desincentivar. Distinto es el caso de quienes prefieren utilizar el automóvil particular: andar en el coche más barato generalmente es más caro que andar en el más caro de los servicios de transporte público, o al menos así debiera ser. En otras palabras, si el objetivo es bajar gente de los coches, no resulta lógico apostar a aquellos aspectos donde el transporte público ya ofrece notorias ventajas, como es el costo. Una estrategia inteligente debiera más bien apuntar  a  aquellos puntos donde este servicio es tradicionalmente más débil que el automóvil particular: comodidad, velocidad y disponibilidad. Esto implica pensar más en la calidad del viaje y dejar de lado el nefasto (des)criterio de que la eficiencia sólo se alcanza metiendo la mayor cantidad de gente en el menor número de unidades. La lata de sardinas con ruedas puede ser barata, pero no eficiente, sencillamente porque empuja a mucha gente a hacer toda clase de sacrificios con tal de salir del sistema público para entrar al privado (el parecido con las políticas de salud y educación no es simple coincidencia). La población automovilista es más sensible a la disponibilidad de asientos, a la disponibilidad de aire acondicionado en verano y calefacción en el invierno, que a la tarifa. El viaje al interior de la ciudad no puede ser un suplicio; recuperar la dignidad del pasajero debe ser el primer paso para atraer a aquellos que con justa razón hacen todo lo posible para escapar del sistema.

Si una ciudad quiere redistribuir su reparto modal cambiando los hábitos de la población automovilista, no le quedan más que tres opciones: restringir la circulación de coches, cobrar por su uso a través de sistemas como la tarificación vial, la instalación masiva de parquímetros, o el establecimiento de fuertes impuestos a la gasolina, u ofrecer servicios de transporte colectivo de alto estándar. La combinación de estas tres estrategias ha probado ser el escenario más efectivo.

El transporte público no puede ser un asunto de pobres: debe ser un servicio básico accesible para todos y de uso universal. Cómo financiar transporte público de calidad y hacerlo accesible para todos es y será el gran desafío de la movilidad en la ciudad contemporánea.

SOBRE PEDESTRE: Detrás de Pedestre se encuentra Rodrigo Díaz, arquitecto titulado en la Universidad Católica de Chile y master en planificación urbana en MIT. Chileno, colocolino, usuario del transporte público y peatón por convicción, toma prestada la frase de Oscar Wilde para decir que la ciudad es algo demasiado importante como para tomársela muy en serio.

En la actualidad trabaja como consultor independiente en temas de movilidad y desarrollo urbano.

 

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