Las ciudades más seguras en México y cuánto cuesta vivir en ellas

MPDU

Artículo publicado en Webadictos- Redacción
Con participación del Dr. Daniel Pérez Torres, profesor de la Maestría en Proyectos de Desarrollo Urbano, 28 de marzo, 2017

Sentirse a salvo en una ciudad depende de su infraestructura, servicios y diseño, y esto es un factor clave a la hora de comprar, rentar o invertir, coinciden expertos y urbanistas. Un estudio realizado por el portal inmobiliario Propiedades.com revisó los precios de las ciudades en las que más personas se sienten seguras, según la Encuesta Nacional de Seguridad Pública Urbana (ENSU), del INEGI.

“Las personas consideran la seguridad como un factor decisivo, porque tiene que ver con un patrimonio del que no se van a desprender fácilmente, con el bienestar y porque los inmuebles se ven como una inversión”, dijo Daniel Enrique Pérez, profesor de Urbanismo de la Universidad Nacional Autónoma de México y de la Universidad Iberoamericana.

Puerto Vallarta es la ciudad en…

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Las ciudades más seguras en México y cuánto cuesta vivir en ellas

Artículo publicado en Webadictos- Redacción
Con participación del Dr. Daniel Pérez Torres, profesor de la Maestría en Proyectos de Desarrollo Urbano, 28 de marzo, 2017

Sentirse a salvo en una ciudad depende de su infraestructura, servicios y diseño, y esto es un factor clave a la hora de comprar, rentar o invertir, coinciden expertos y urbanistas. Un estudio realizado por el portal inmobiliario Propiedades.com revisó los precios de las ciudades en las que más personas se sienten seguras, según la Encuesta Nacional de Seguridad Pública Urbana (ENSU), del INEGI.

“Las personas consideran la seguridad como un factor decisivo, porque tiene que ver con un patrimonio del que no se van a desprender fácilmente, con el bienestar y porque los inmuebles se ven como una inversión”, dijo Daniel Enrique Pérez, profesor de Urbanismo de la Universidad Nacional Autónoma de México y de la Universidad Iberoamericana.

Puerto Vallarta es la ciudad en la que más segura se siente la población, con 59 por ciento. Vivir ahí cuesta 12,571 pesos por metro cuadrado en casas a la venta, con lo que es la más costosa de este ranking (la Ciudad de México reporta un precio de 16,071 pesos).

En segundo lugar, se coloca Durango, donde se siente cómodo 57 por ciento de su población. El metro cuadrado esa ciudad tiene un precio de 6,417 pesos.

“En este caso, la seguridad se refiere a una percepción, que es diferente a un hecho objetivo. Esto depende de los medios, del acceso a la información. Los arreglos de diseño y mejoras en las ciudades disminuyen la sensación de inseguridad”, agregó Pérez, también consultor de asuntos urbanos.

Las zonas con mejores espacios públicos, plazas, calles, buena iluminación, buen mobiliario se perciben como mejores zonas o zonas más seguras, detalló.

Con 56 por ciento, Tepic es el tercero en la lista, donde el precio por metro cuadrado es de 7,915 pesos.

“La combinación de una ciudad segura con un entorno de certidumbre económica es una mezcla óptima para comprar una nueva vivienda o mudarse”, dijo Leonardo González, analista de Real Estate de Propiedades.com.

De los sitios que figuran en el ranking, el más económico es Ciudad Juárez, con 6,019 pesos por metro cuadrado.

Ciudades donde la gente se siente más segura
Ciudad % que se siente seguro Precio por m2 (casas en venta)
Puerto Vallarta 59.9% 12,571
Durango 57.7% 6,417
Tepic 56% 7,915
Piedras Negras 52.7% 5,417
Saltillo 50.4% 7,663
Tampico 46.5% 9,128
Ciudad Juárez 44.6% 6,019
Campeche 42.3% 8,874
Aguascalientes 42.1% 7,500
Nogales 40.8% 7,630

Calles llenas de basura y paredes atiborradas de graffiti dan la sensación de inseguridad y falta de mantenimiento.

“También destaca el tema de transporte público, si está en buenas condiciones tenemos una sensación de mayor seguridad”, dijo Pérez. “Tiene que ver el diseño de la ciudad y las condiciones físicas las que dan una mejor percepción de seguridad, y no estamos hablando de policías”, agregó.

La seguridad también va de la mano de certeza y transparencia en las transacciones inmobiliarias.

“Una ciudad en buenas condiciones también contribuye a la cohesión social y beneficia a sus habitantes”, insistió González. Y concluyó: “Un entorno habitable crea un círculo virtuoso que crea valor, una mayor plusvalía y une grupos de población homogénea, que le dan un gran valor a la seguridad”.

Para ver la nota original: http://www.infotecnia.mx/e-news/nl_img.php?l=7265636f727465732f706f7274616c65732f31363632313939&tipo_medio=w&id_nota=1662199 

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El día mundial de las ciudades

Anahí Ramírez Ortíz, estudiante MPDU,  noviembre 2016

 La Organización de Naciones Unidas estableció el 31 de octubre como el Día Mundial de las Ciudades a fin de promover el interés de la comunidad internacional por la urbanización y así contribuir a la cooperación entre los países y promover el desarrollo urbano sostenible.  Este festejo se realiza año con año desde el año 2014. En la resolución A/RES/68/239 la ONU explica:

“La urbanización planificada maximiza la capacidad de las ciudades para generar empleo y riqueza, y para fomentar la diversidad y la cohesión social entre clases diferentes, culturas, etnias y religiones. Las ciudades son diseñadas para vivir juntos, crear oportunidades, permitir la conexión e interacción, y facilitar la utilización sostenible de los recursos compartidos. “

Este año 2016 se celebró el día bajo el tema “Ciudades inclusivas, Desarrollo Compartido” con el fin de resaltar que es la urbanización una fuente de desarrollo global; este año fue aprobada la Nueva Agenda Urbana en Hábitat III que da los lineamientos de hacia dónde deben ir los países a fin de lograr los Objetivos de Desarrollo Sostenible 2030.

Existen muchas actividades mundiales relacionadas con el día mundial de las ciudades todo con el fin de involucrar al mayor número de personas en el mundo acerca de los retos mundiales y el papel de las ciudades para alcanzarlas.

En América Latina y el Caribe se desarrolló la Conferencia de Vivienda y Desarrollo Urbano Sostenible, Hábitat III en Quito, Ecuador así como caminatas, charlas y noches urbanas con la finalidad de que todos los que habitamos las ciudades comencemos el diálogo acerca del futuro de éstas.

Si estás interesado en conocer más acerca de este día y del futuro de las ciudades, puedes acceder a la página de la ONU y del día Mundial de las ciudades.

http://www.urbanoctober.org/about.asp?pcd=3

http://www.un.org/es/events/citiesday/

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De paradigmas: espacio público, poder y acción

Aura Cruz Aburto

Maestra en Diseño Industrial por la UNAM, se especializa en Teoría e Historia, con énfasis en el entorno habitable y en las prácticas de resistencia de la sociedad civil. Asimismo, es arquitecta por el Tec de Monterrey y cuenta con estudios en filosofía por la UNAM.

 

En tiempos recientes parecen proliferar en la Ciudad de México los concursos en torno a un término –ojalá fuera concepto– denominado “espacio público”.  Muchos de los planteamientos de estos concursos, de ser analizados con detenimiento, develan una serie de paradigmas que explican el crecimiento de una ciudad que, lejos de pensarse como un asunto de planeación sincrónica como diacrónica, se ha compuesto de grandes intervenciones de arquitectura en gigantismo, solo sincronicidad estanca.

 

Pero, ¿qué quiero decir con gigantismo? Con esta palabra refiero a una comprensión estática y objetual de lo que debería ser entendido al mismo tiempo como una intervención espacial-física, como también el engranaje de diversos procesos sociales que se desencadenan a lo largo del tiempo. Pareciera que la formación arquitectónica excesivamente centrada en el espectro de lo visible, olvida las acciones que en realidad animan a la gran piedra inerte que es la ciudad cuando carece de sucesos, intercambios, coincidencias, así como desencuentros, disidencia y negociación. En la formulación misma de las convocatorias se verifica lo anterior cuando se presenta una pormenorizada información visual, técnica, inmobiliaria, económica, quizá, inclusive, en el mejor de los casos, histórica, pero la reflexión etnográfica, la investigación cualitativa de los procesos sociales que son fuente y expresión de la innovación ciudadana como potencial y ejercicio presente, brilla por su ausencia. Aunque es loable que la posibilidad de transformar, gestionar y orientar a nuestra ciudad se abra a la generación de ideas, considero sumamente necesario observar que la urbe que resulta de estas convocatorias de alguna manera ya está signada por el propio planteamiento del concurso. El potencial creativo de los saberes que no se validan por quienes detentan poder de decisión ya sea por su poder económico, ya como por poder político, no se tocan y por tanto, no se aprovechan, existe una especie de conato de epistemicidio o al menos de ignorancia de la inteligencia colectiva. Asimismo, las bases sociales se sienten poco identificadas con los proyectos, aunque en efecto los disfruten como se disfruta un parque de diversiones –parece muchas veces que estos espacios solo entienden el destino del espacio público para el paseo o para el deporte, dejando del lado el aprendizaje callejero y la posibilidad de generar espacios de encuentro político, foros democráticos. Pareciera que el proyecto al que responde esta estructuración del espacio público persiguiese formar consumidores de espacio abierto bien entretenidos, que estén alegres entre globos y patinetas, pero que estén lejos de sentarse a pensar, a debatir y a acordar el destino de la vida pública de su país.

 

De esta manera, ¿qué podríamos decir de la gestión pública actual en torno a la oferta y demanda de ideas para la modelación contemporánea de la ciudad a través de los concursos? Creo que practicar la crítica, que sin duda es sana y es la condición de posibilidad para el desarrollo de una sociedad inteligente y autónoma, representa una gran oportunidad de poner en crisis los abordajes tradicionales de la práctica de una disciplina que se embelesa de manera autocomplaciente con su propia imagen. También se puede tratar de revelar el proyecto de nación, o al menos de ciudad que se trasluce por medio de estas convocatorias para tratar fragmentos: estamos aparentemente buscando embellecer una ciudad central, olvidando territorios invisibilizados porque están muy lejanos y fuera del imaginario gentrificador. Hacer de la ciudad central un tejido urbano de alta calidad es algo positivo, sin embargo, si esto implica un costo de la tierra inaccesible para los más, incluso para los  pobladores originarios, es sumamente cuestionable su vocación inclusiva. Por ello, más que concluir este texto, abro el diálogo y la discusión a través de él: detonemos conversaciones que nos movilicen.

 

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Hábitat III: buenos deseos, realidades distantes

Dr. Leonardo Martínez Flores, octubre 2016

Esta semana se ha llevado a cabo en Quito, Ecuador, la Tercera Conferencia Internacional sobre Vivienda y Desarrollo Urbano Sostenible, Hábitat III, con el propósito de que los países participantes se comprometan a transformar sus ciudades actuales en otras que sean: “…prósperas, sustentables, inclusivas, inteligentes, eficientes e interconectadas.” Noble propósitos que sin duda obtendrían la aprobación de la mayoría de los ciudadanos de cualquiera de los países participantes, pero cuya consecución se vislumbra todavía como algo sumamente lejano.

 

Al menos en el caso de México, el camino que apunta en esa dirección se ve todavía muy cuesta arriba porque no está claro ni cómo ni cuando se podrán reunir las condiciones necesarias para dar los pasos que realmente permitan avnzar en la dirección correcta.

 

La delegación mexicana fue a presentar la nueva agenda urbana del país. Rosario Robles, la titular de la Sedatu, mantiene por su lado un discurso que asegura que tendremos ciudades más incluyentes, seguras, compactas y sustentables, y los funcionarios fueron a decir que será necesario establecer instrumentos económicos alineados con la política pública y desarrollar guías e instrumentos claros para que los municipios hagan sus planes de desarrollo urbano.

 

Al menos los buenos propósitos no escasean y el discurso se alínea con la moda internacional de promover la creación de ciudades mejor diseñadas, que ofrezcan una mejor calidad de vida para sus habitantes.

 

Hay que recordar sin embargo que la novedad no es que se abogue por crear conciencia sobre estos temas, sino que la inercia internacional que apoya este tipo de urbanismo sí ha ido creciendo en los últimos lustros.

 

Me permitiré recordar lo que el autor de esta columna comentaba en una entrega anterior. En el año de1993, hace 26 años, presenté una tesis académica que exploraba el tema de la variabilidad espacial de la productividad laboral, con la idea de identificar los factores espaciales, es decir urbanos, que inciden negativamente sobre el desempeño de las personas en la escuela y el trabajo. Las variables cruciales eran las distancias recorridas y el tiempo destinado a los trayectos cotidianos, para lo cual se documentaban los efectos negativos que dichas variables tienen sobre la salud física y emocional de las personas.

 

La fuente de inspiración era la zona metropolitana de la ciudad de México debido a los efectos provocados por los entonces ya largos y cansados trayectos cotidianos de muchísimas personas, y las conclusiones a las que llevaba el modelo matemático desarrollado para mejorar la productividad  eran muy simples: había que modificar los principios de la planeación para que la estructura urbana fuese más eficiente y mejorara la organización espacial de las actividades que la gente realiza en la ciudad. Usando las palabras de hoy, se sugería la construcción de ciudades más densas, con mayor mezcla de usos del suelo y planeadas sobre una estructura policéntrica con nodos de diferentes jerarquías.

 

Me parece un poco ocioso tener que decir que durante años las sugerencias fueron totalmente ignoradas por los funcionarios responsables del desarrollo urbano tanto a nivel federal como en la Ciudad de México. Y que el tema se pudo ir metiendo poco a poco en la agenda pública sólo desde la trinchera del medio ambiente, a contracorriente de lo que pensaban no sólo los funcionarios del desarrollo urbano, sino también los de economía y hacienda que veían estos temas como algo frívolo e innecesario.

 

La influencia internacional tuvo efectos positivos y al menos ahora tenemos una nueva ley de ordenamiento territorial (algo barroca y plagada de incongruencias, como se comentaba en la entrega anterior), pero es un comienzo que muestra que el tema concita un número cada vez mayor de intereses sociales y políticos, lo cual hay que aprovechar.

 

En ese contexto uno de los retos actuales en México es lograr un cambio paradigmático en los principios de la planeación urbana, para que las guías y los instrumentos anunciados por los funcionarios de la Sedatu para la realización de los planes de desarrollo urbano municipales no se queden en más de lo mismo, sino que incidan sobre el interior de las ciudades y generen cambios de fondo y estructurales que ayuden a reducir los enormes costos económicos, ambientales y sociales del tipo de urbanización que hemos padecido.

 

Lograr ese cambio es una manera de acercar las metas aspiracionales a la realidad del sector urbano de nuestro país, pero lo sabemos por experiencia, romper las inercias de los sectores involucrados nunca ha sido, ni lo será en esta ocasión, algo fácil de lograr. Pero no tenemos opción, seguiremos insistiendo.

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El futuro de las ciudades

Rumbo a Hábitat III

Anahí Ramírez Ortíz, alumna MPDU, octubre 2016

Del 17 al 20 de octubre se realizará en Quito Ecuador la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Vivienda y Desarrollo Urbano Sostenible “Hábitat III”.  Estas conferencias tienen como objetivo fortalecer el compromiso de los países para promover el desarrollo sostenible  en las procesos de urbanización de las próximas dos décadas.

¿por qué es importante este evento?

En esta ocasión se tratrán compromisos en la “Nueva Agenda Urbana” y los países encabezados por los gobiernos nacionales podrán evaluar las tendencias urbanas que afectan al desaarrollo humano, el medio ambiente y los sistemas cívicos y del gobierno.  Los temas a tratar son la pobreza, la calidad de vida, la degradación ambiental y el cambio climático entre otros, además de ver las oportunidades económicas, sociales, de gobernanza y creación de esquemas que beneficien a la población en general.

Hábitat III es convocada por la Asamblea General de Naciones Unidas, el órgano más representativo de la ONU y sus miembros son los que definen los parámetros, alcance y resultados a esperar de esta conferencia.

En esta ocasión es en la ciudad de Quito, Ecuador,  ciudad que ha desarrollado grandes planes para la adaptación al cambio climático y su exitosa preservación del centro histórico, junto con Cracovia Polonia fueron las primeras urbes declaradas Patrimonio de la Humanidad por la Unesco.

Esta cumbre es de gran importancia debido a los cambios que se han dado en las ciudades en los últimos años, su población va en aumento y la serie de problemas que conlleva  como inequidad, deterioro ambiental, consumo de energía, inseguridad, entre otros.

Hábitat III responderá a los temas tratatos anteriormente como el Acuerdo Internacional sobre Clima y los Objetivos de Desarrollo Sostenible, que se relacionan con las ciudades y su éxito depende de la actividad local.

Con base en esta conferencia se definirán las prioridades de desarrollo y se armonizará el trabajo entre las naciones. Los países deben acordar y comprometerse a cumplir con los objetivos y metas para la implementación de la Nueva Agenda Urbana.

 

Es importante que los desarrolladores urbanos y todo aquél involucrado con la planificación urbana a nivel local participe y conozca los objetivos y acuerdos de Hábitat III.  Este será el espacio para las autoridades locales particularmente de dar su opinión y participar activamente en temas internacionales.

México es un líder en los temas de desarrollo y cumplimiento de compromisos para mitigar los efectos del cambio climático.

Para tener más información acerca de Onu Hábitat y Hábitat III visita: https://habitat3.org/

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¿Vale la pena tratar de eliminar los congestionamientos?

Dr. Leonardo Martínez Flores

Septiembre 2016

Una de las frases más comunes hoy en día, usada por la persona que llega a una reunión social o de trabajo es: “Perdón, el tráfico estaba espantoso”. No importa si estamos en Los Ángeles, en Londres, en Tokio o en la Ciudad de México, esa frase, o una variante sobre el mismo tema, ha pasado a ser parte del saludo, o en el mejor de los casos, de la disculpa habitual de muchas personas en éstas y muchas otras ciudades del mundo.

El tiempo perdido en los trayectos y congestionamientos de tránsito es un mal que le roba a las personas una cantidad muy importante de horas de vida. En la Zona Metropolitana del Valle de México, por ejemplo, una persona que trabaja o un estudiante universitario o de educación media o superior pueden destinar fácilmente más de 1,000 horas al año metidos en un medio de transporte, ya sea público o privado. No son pocas horas, equivalen a estar metido en el coche o en el microbús las 24 horas del día a lo largo de 42 días del año. Vaya manera de desperdiciar tiempo preciado para tantas otras cosas más productivas o enriquecedoras.

Pero es cierto que ni en una situación ideal el tiempo destinado a los trayectos podría reducirse a cero, sin embargo, en las ciudades o zonas metropolitanas mejor organizadas espacialmente hablando esos tiempos pueden ser, y son, bastante menores.

Los problemas de congestionamiento de tránsito no son nuevos. Recordemos por ejemplo una de las anécdotas clásicas de la movilidad urbana: en la antigua Roma la congestión de los carruajes llegó a ser tan grave que uno de los césares prohibió que éstos circularan durante el día, lo cual provocó otros males sociales en los que no habían pensado, pues la gente ya no podía dormir durante la noche debido al ruido que aquéllos causaban. Como esa, debe haber cientos de historias y anécdotas sobre las dificultades causadas por los congestionamientos vehiculares en muchas ciudades del mundo, pues es a la vez un tema añejo y de mucha actualidad.

Pero es importante contextualizar el tema de los congestionamientos, pues generalmente el verdadero problema no es el hecho en sí, como suele pensarse, sino los impactos que éstos tienen sobre algunas variables como el tiempo total que destinamos a los trayectos cotidianos. Por ejemplo, en una ciudad compacta con una mezcla adecuada de usos del suelo, el tráfico vehicular puede ser pesado en algunas horas del día, pero como las distancias son cortas el tiempo total de los traslados puede ser pequeño. Sin embargo, en una ciudad como las mexicanas, extendidas, de baja densidad poblacional y con zonificaciones ridículamente excluyentes de usos del suelo, las distancias por recorrer suelen ser más largas y por lo tanto los tiempos totales de los traslados son mayores.

Entonces aparece un concatenación que nos resulta familiar: a mayores tiempos en el tráfico más estrés, más complicaciones de salud, mayores costos de transporte y por supuesto menor productividad escolar y laboral. Además, el consumo de gasolina y diesel se dispara, no para recorrer mayores distancias, sino para mantener los motores en operación mientras los vehículos permanecen atorados en el congestionamiento. Sobra decir que la contaminación atmosférica y sus secuelas sobre la salud también empeoran significativamente.

Estas consideraciones sirven entre otras cosas para identificar los indicadores adecuados cuando se quiere medir el impacto de los congestionamientos. La visión ingenieril y la de los urbanistas tradicionales se enfoca en indicadores que miden la velocidad promedio de desplazamiento, esto es, se centran en  lo que pasa con el vehículo, cuando desde el punto de vista de la calidad de vida lo importante es lo que pasa con las personas. Y para las personas es más importante el tiempo total que destinan a los trayectos cotidianos, que la velocidad de desplazamiento.

Evidentemente la solución tiene que pasar por aspectos estructurales: la única manera de reducir los tiempos totales de traslados sin tener que eliminar totalmente los congestionamientos es reduciendo las distancias por recorrer, lo cual se logra mezclando los usos del suelo. Por eso mi insistencia, como lo he manifestado en otras entregas, que para resolver de fondo y en el largo plazo la parálisis vehicular debemos de preocuparnos más por atender la accesibilidad y menos por el término de moda, la movilidad.

Por estas y otras razones no se puede responder en automático con un estridente sí a la pregunta de si vale la pena eliminar los congestionamientos, pues hacerlo requeriría de cuantiosos recursos y los resultados serían magros si no se atienden las causas de fondo. En todo caso el objetivo de largo plazo más importante, si se quiere mejorar la calidad de vida en la ciudad, debería de ser reducir los tiempos totales que la gente destina a sus traslados cotidianos, lo cual, aparte de lo mencionado sobre los usos del suelo, sí puede requerir de medidas que ayuden a reducir el grado o la intensidad de los congestionamientos.

En varias de las encuestas y comparaciones internacionales sobre la severidad y los impactos emocionales de los congestionamientos, la Ciudad de México aparece como la peor evaluada. Seguramente lo que nos tiene hartos es el tiempo que nos roban los trayectos cotidianos, no tanto la velocidad promedio.

 

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